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Après une carrière de haut fonctionnaire puis de directeur des systèmes d'information de grandes entreprises pendant plus de seize ans -Sollac, Usinor, Renault- , Jean-Pierre Corniou a dirigé EDS Consulting...
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Salon de l'auto de Genève: l'électrique patine, l'hybride s'emballe


vendredi 12 mars 2010

Il y a deux ans, à Genève, tous les yeux étaient braqués sur les modèles électriques. Aujourd’hui, les automobilistes, lassés par tant d’effets d’annonce, leur préfèrent les modèles hybrides, plus nombreux, plus diversifiés, et surtout, palpables…


A Genève, les constructeurs automobiles veulent montrer, dans un pays sensible à l’environnement, qu’ils prennent très au sérieux le message du réchauffement climatique.

Chacun travaille à sa manière à  la réduction de l’impact de l’automobile sur l’environnement. Plus  légères, plus compactes, les voitures modernes quelque soit leur mode de propulsion se veulent moins agressive envers la planète. Depuis deux ans, chacun a eu le temps de revoir sa copie.

Toujours plus de modèles électriques

L’électrique reste très attendu, mais l’impatience de voir ses véhicules de rupture vraiment disponibles commence à indisposer. Il n’est plus sûr que le désir s’accroisse au cours de cette longue attente. La Bolloré est encore là comme en 2009, et on ne prend plus les commandes sur le stand cette fois. Renault continue à montrer ses concepts cars et à illustrer son système de remplacement rapide de batteries, mais on aimerait en voir plus que ces promesses qui commencent à dater. Ce sera sûrement pour le Mondial de l’automobile à Paris en octobre. Le groupe PSA a joué à son éternel rival de Boulogne le bon tour de mettre sur le marché ses deux voitures électriques dès l’automne 2010…  en les empruntant à son allié Mitsubishi. Smart présente à nouveau sa Smart électrique, prête à être lancée officiellement en 2010.

Pour ces pionniers, la bonne nouvelle est probablement le ralliement de plusieurs constructeurs majeurs au véhicule électrique. Ainsi Audi et BMW entrent dans le camp des constructeurs électriques. La nouvelle A1 est présentée en version e-tron avec un moteur électrique de 102 cv, doté de 50 km d’autonomie, auquel est associé un moteur thermique rotatif Wankel de 254 cm3 destiné à recharger les batteries, système de prolongation d’autonomie qui permet de simplifier l’architecture du véhicule par rapport à la solution hybride. BMW présente son concept de Serie 1 ActiveE, de 170cv et 160 km d’autonomie, et Ford la BEV électrique. Volkswagen a annoncé son intention d’être présent sur ce marché en 2013 et présente sous la marque Seat son concept IBe, proche de l’Audi A1.

Nissan, partenaire de Renault, présente sa Leaf qui va être commercialisée au Japon dès la mi-2010. Ce véhicule illustre également la capacité de connectivité qui va être une des caractéristiques des véhicules électriques.

Un nouveau venu, issu d’Afrique du Sud, Optimal Energy, propose sa Joule pour 2012 alors que BYD fait sa première apparition à Genève avec plusieurs véhicules dont l’électrique E6 et un modèle hybride la F3 DM (pour Dual Mode). On peut également voir sur ce salon très attentif aux nouvelles motorisations une série de petits véhicules : la Think électrique de 3,14 m et 34 kW, une Subaru micro-car plug-in, la Stella, la Heuliez Mia, 3 places et  2,8 m aux batteries Lithium Phosphate de fer vendue 13000 € ainsi que la Lumeneo Smera, quatre roues qui avec une suspension originale permettant au véhicule de s'incliner dans les virages,  semble prête à la commercialisation.

 La contre-offensive des hybrides

S’il fallait désigner l’Oscar du Salon de Genève 2010, il irait sans aucun doute à la motorisation hybride, omniprésente du très haut de gamme aux voitures moyennes. Tous les constructeurs intègrent cette solution à leur offre. Toyota et Honda, les pionniers, font aujourd’hui face à une concurrence très active notamment des constructeurs allemands, pressés par la réglementation européenne d’atteindre le taux moyen d’émission de GES sur l’ensemble de leur gamme de 130 g/km CO2 en 2015. Si Toyota fait descendre en gamme son système hybride en l’installant sur la Auris et sur la Lexus CT 200h, compact de 4,32 m. Honda propose un séduisant coupé hybride, le CR-Z. Porsche annonce un spider hybride novateur, la Porsche 918 Spyder, et installe cette motorisation sur son légendaire Cayenne. Audi annonce son Q5 hybride pour la fin 2010. Volkswagen se convertit également à l’hybride sur son Touareg. BMW installe cette solution, dite Active Hybrid, sur son X6, sa série 7 et maintenant la série 5, annoncée pour 2011. Daimler présente un très intéressant concept, la F800, hybride et à l’électronique très développée dans la droite ligne de la S et de la E actuelles.

La Mercedes E 300 hybride, disponible en 2011, affiche le très impressionnant score de 109 g/km CO2 et vient épauler la classe S 400 Hybrid. L’Audi A8 Hybrid est la réponse d’Audi aux motorisations hybrides plus puissantes de ses rivaux dans ce segment. Elle propose un simple quatre cylindres de 211 cv à injection directe et un moteur électrique de 45 cv permettant 144 g/km CO2.

Si Renault s’en tient encore officiellement à son credo du tout-électrique, on note assez discrètement sur le stand Infiniti, la marque de luxe de son allié Nissan, un intéressant groupe moto-propulseur hybride à double embrayage qui sera installé sur l’Infiniti M en 2011. En revanche le pari de l’hybride est très ouvertement présent dans le groupe PSA qui annonce son 3008 Hybrid4 et son coupé SR1 hybride.

Le moteur thermique classique faite de la résistance

Enfin, le moteur à combustion interne n’a pas dit son dernier mot. Dans la droite ligne des travaux de BMW sur l’optimisation de toute sa gamme avec le concept Efficient Dynamics, Daimler présente sa réponse Blue Efficiency et Volkswagen BlueMotion. Le but tous les cas est de réduire la consommation sans dégrader les performances en travaillant l’aérodynamisme, les frottements, le roulement et l’optimisation du GMP. Ce travail donne des résultats remarquables chez BMW avec une gamme, siglée Efficient Dynamics qui sait se cantonner dans la zone des 5 l/100. Chaque constructeur explore des voies nouvelles pour optimiser le fonctionnement du moteur thermique, notamment l'injection directe essence, et réduire les émissions pour préparer la prochaine norme Euro 6 comme Renault qui présente un piège à NOX. Le but de chaque constructeur est d'inscrire dans sa gamme des véhicules à motorisation classique qui présente des émissions de CO2 inférieures au seuil symbolique de 100g/km ce qu'atteignent aujourd'hui les voitures les plus courantes comme les Clio ou Golf.

Lire l'article dans son intégralité sur le blog de Jean-Pierre Corniou "Technologie et Société de la Connaissance"
 
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