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Après une carrière de haut fonctionnaire puis de directeur des systèmes d'information de grandes entreprises pendant plus de seize ans -Sollac, Usinor, Renault- , Jean-Pierre Corniou a dirigé EDS Consulting...

Voitures électriques : le défi de Tesla


mardi 17 juin 2014

Les constructeurs automobiles "alternatifs" ( Bolloré , BYD, Tesla) sont plus audacieux que leurs concurrents traditionnels dans la maîtrise des batteries, qui sont au coeur de la révolution de la voiture électrique.


Le blog de Jean-Pierre Corniou

Les batteries sont le coeur du véhicule électrique. Leur avenir dépendra de la capacité du marché à se développer. Or ce marché ne remplit pas jusqu'alors les immenses promesses que les constructeurs automobiles avaient cru y détecter pour sortir de la crise qui les a frappés de plein fouet en 2008. Il ne s'est vendu en 2013 dans le monde que 110000 véhicules électriques,  et 93000 hybrides plug-ins, c'est à dire suffisamment autonomes pour rouler en mode électrique sur quelques dizaines de kilomètres, sur un marché total de 83 millions de véhicules.

Ce qui interpelle dans cette marche hésitante de l'industrie automobile vers l'indispensable relève du pétrole, c'est que les constructeurs établis ne s'y sont pas montrés jusqu'alors les plus imaginatifs et les plus pugnaces.

Certes Renault Nissan a pris de fortes positions dès 2008 avec une vraie gamme des produits électrifiés, mais leur adhérence avec les gènes et codes de l'automobile limite encore l'attractivité de ces modèles, trop proches des voitures thermiques dans leur conception, et trop limités par leur autonomie actuelle pour bousculer un marché qui ne voit pas suffisamment de différence pour sauter le pas. Mais Nissan Leaf et Renault Zoe ont représenté en 2013 la moitié du marché mondial des véhicules électriques et un quart du marché des véhicules électrifiés. 2014 devrait marquer une nouvelle étape dans la marche en avant de ce marché avec la multiplication des modèles, les constructeurs comme GM, Ford, BMW et Volkswagen ayant désormais décidé de s'y impliquer aux côtés de Toyota leader incontesté de l'hybride .

Toutefois, aux côtés de ces constructeurs plutôt très prudents jusqu'alors, les acteurs qui ont réussi à apporter au marché de la voiture électrique une intensité nouvelle ne viennent pas du monde automobile et chacun avec leurs talents propres proposent des solutions alternatives qui séduisent. Bolloré et BYD sont partis de la maîtrise des batteries et Tesla d'une feuille blanche nourrie par la capacité d'entrepreneur visionnaire d'Elon Musk.

5 milliards $ pour 500.000 batteries par an

La décision de Musk d'investir massivement dans l'industrie des batteries n'est pas surprenante pour ceux qui observent l'exceptionnelle montée en puissance de cet ingénieur qui après avoir inventé PayPal s'est attaqué avec succès à l'automobile avec Tesla Motors, à l'énergie solaire avec SolarCity et au transport spatial avec SpaceX.

Ce projet date de fin 2013 et a été confirmé en février 2014 grâce aux résultats positifs de Tesla. Il frappe évidemment par son ampleur qui paraît injustifiée par rapport aux perspectives visibles du marché : 5 milliards $ d'investissements, 6500 collaborateurs, un million  de m2 et une production visée de 500 000 batteries par an pour un constructeur qui malgré son succès ne produit que quelques dizaines de milliers de voitures par an. Mais le credo managérial d'Elon Musk est de ne pas tenir compte du passé pour se lancer dans les projets d'avenir.

Les batteries représentent une part majeure du coût d'un véhicule électrique et leur principale faiblesse. Si une voiture électrique est plus simple à concevoir et à construire qu'une voiture thermique classique, elle embarque plusieurs centaines de kilos de batteries pour un prix qui représente la moitié d'un véhicule standard. L'enjeu de la maîtrise des batteries est donc considérable pour un constructeur de voitures électriques. Il faut à la fois produire en série des batteries puissantes et fiables mais aussi faire baisser le coût de production pour étendre le marché.

L'objectif de Musk est de baisser le coût de production de 30% pour une batterie de 60 kWh, soit moins de 10000 $. Si les constructeurs classiques se sont tournés vers les fournisseurs de batteries, comme Panasonic ou NEC pour développer leurs véhicules, Bolloré comme Byd sont partis de leur maîtrise des batteries pour concevoir un véhicule. Tesla qui ne produit pas ses batteries achetées à Panasonic en a considérablement modifié l'électronique pour en améliorer les performances et est le seul constructeur à proposer une autonomie de plus de 500 km.

Lire la suite sur le blog de Jean-Pierre Corniou

(Illustration : la Tesla S)
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10 commentaire(s)
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Commentaire par Gp
mardi 17 juin 2014 13:39
Je pense que l'hydrogne a plus d'avenir que les accumulateurs. Ou en sont les recherches dans ce domaine? Le CEA a peut-tre des ides?
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Commentaire par papijo
mardi 17 juin 2014 14:27
@Gp - O en sont les recherches ? Rponse du VBI (Syndicat de l'industrie chimique allemande), regroupant la fois les solutions hydrogne et accumulateurs: Cliquer ici. En bref, leur rponse est : "En ce qui concerne l'utilisation dans des conditions conomiques supportables du stockage d'nergie ou en tant que matire premire (ndt: utilisation de l'hydrogne en chimie par exemple), il faut envisager une solution long terme ..." - Si le VDI, ventuel grand bnficiaire des juteuses subventions destines au stockage d'nergie dit a, c'est que l'espoir est bien mince ! (NB: en solution court terme, ils voient par exemple le stockage de chaleur - exemple: chauffe-eau accumulation).
[3]
Commentaire par Pour Gépé
mardi 17 juin 2014 22:24
L'aluminium n'aura qu'un avenir limit. Voir l'article suivant: http://roulezelectrique.com/le-prolongateur-dautonomie-aluminium-air-de-phinergy-alcoa-synthese-et-conclusions/
[4]
Commentaire par un physicien
mercredi 18 juin 2014 11:17
Dix mille dollars pour stocker l'quivalent de 6 litres d'essence ...
[5]
Commentaire par Jean-Pierre Corniou
mercredi 18 juin 2014 11:31
Le ptrole s'est impos par ses mrites immenses : abondance, cots d'extraction et de distribution faibles, capacit nergtique sous un faible volume. Aujourd'hui il est clair qu'on ne fait pas mieux ! Mais il faut chercher pour trouver des solutions alternatives fiables pour faire face aux consquences ngatives de la multiplication des vhicules ptrole. Ceci s'avre compliqu, lent y et pour le moment insatisfaisant. Une des solutions est bien de rduire l'usage de la voiture individuelle qui dans tous les cas mobilise au moins 1500 kg de matire pour en transporter 80 !
[6]
Commentaire par un physicien
mercredi 18 juin 2014 16:43
Il serait intressant d'estimer l'conomie de carburant ralise en remplaant toutes les voitures au moteur surdimensionn par des modles qui rendent le service de mobilit sans flatter l'ego du propritaire. Pouvez-vous faire le calcul, M. Corniou ?
[7]
Commentaire par Jean-Pierre Corniou
mercredi 18 juin 2014 19:07
A physicien... Excellente question ! Sur un parc franais de 31,5 millions de voitures particulires, qui roulent peu, (8000 km pour une essence, 12000 pour un diesel) la diffrence globale de consommation des "gros vhicules" par rapport aux petites et moyennes voitures est vraiment un facteur marginal. Nous avons en effet le parc automobile le plus modeste, donc le plus vertueux, d'Europe, avec l'Italie ! Nous sommes des adeptes des petites voitures qui consomment peu : 85% des voitures vendues en France mettent moins de 140 g de CO2 /km, et les petites franaises sont trs performantes... Par contre 98% des voitures qui mettent plus de 200 g C02/km sont trangres... Mais peu nombreuses ! On peut taxer, ce qui est fait, ces vhicules, le malus payant le bonus, mais comme se vendent de moins ne moins de voitures gourmandes ce systme atteint son objectif mais devient dficitaire. En fait ce sont toutes les voitures anciennes qu'il faudrait supprimer pour les remplacer par des vhicules rcents qui consomment en moyenne 30% de moins et mettent beaucoup moins de particules et de NOx.
[8]
Commentaire par un physicien
vendredi 20 juin 2014 10:05
Merci Je pense nanmoins qu'une Mgane, par exemple, n'a pas vraiment besoin de 115 ch et qu'un moteur de 90 ch de mme technologie amnerait un baisse de la consommation relle. Mme 10% seraient bons prendre. Et puis si nos voisins diminuaient leurs missions correspondantes d'une valeur suprieure, cela ne ferait pas de mal.
[9]
Commentaire par Jean-Pierre Corniou
vendredi 20 juin 2014 10:27
A physicien je suis parfaitement d'accord avec vous... Les motorisations puissantes n'ont aucun intrt tant sur nos rseaux interurbains que dans les usages de dplacement pendulaires en ville. C'est un archasme cultiv par quelques constructeurs et quelques lobbies routiers qui militent contre la rduction de vitesse. Les voitures individuelles doivent tre lgres, pratiques, sres et peu gourmandes en nergie et en matires premires. Le lancement d'un championnat de F1 lectriques devrait montrer qu'on peut mme imaginer un sport automobile, que je ne souhaite pas voir disparatre, avec des voitures lectriques, comme d'ailleurs le trophe Andros.
[10]
Commentaire par SolarHome
samedi 21 juin 2014 14:18
Si il y a 10 ans je n'aurais pas pari sur les VE dsormais c'est diffrent, en grande partie grce la persvrance d'Elon Musk qui bouscule toutes les ides reues. Ds l'anne prochaine pratiquement tous les grands constructeurs auront une offre de VE crdible et le prix des batteries va continuer baisser. Pour la recharge propre, le prix de l'nergie solaire baisse aussi donc le transport 100% propre (recharge + vhicule) pourrait connaitre un dveloppement beaucoup plus rapide qu'on ne le pense. Ca dpendra aussi du "signal prix" sur le ptrole/CO2 qui devrait, logiquement, augmenter. Du ct des bus a avance aussi, BYD a des milliers de commande en cours en Chine. Et Il y a d'autres innovations: en Suisse le bus TOSA qui se recharge chaque arret me semble avoir beaucoup de potentiel http://www.enerzine.com/1036/17411+le-bus-tosa-biberonne-son-electricite-a-moindre-cout+.html
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