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Après une carrière de haut fonctionnaire puis de directeur des systèmes d'information de grandes entreprises pendant plus de seize ans -Sollac, Usinor, Renault- , Jean-Pierre Corniou a dirigé EDS Consulting...
Six ans de crise : la très lente mutation de l'automobile
mardi 21 janvier 2014
Le Salon de Detroit qui ouvre traditionnellement en janvier le nouveau millésime est euphorique : enfin la crise est derrière nous, dit-on avec soulagement dans l'industrie. Qu'en est-il ?
Alors que le chinois Dong Feng entre au capital de PSA, Jean-Pierre Corniou publie une longue analyse de la situation de l'industrie automobile mondiale, après les grandes crises des six dernières années : la crise pétrolière de 2008
qui avait porté le prix du baril de pétrole à 145 $ puis le grand plongeon de 2009 après la crise financière mondiale.Voir l'article intégral sur le site de J.P. Corniou. Extraits :
Une géographie mondiale bouleversée
Née en Europe à la fin du XIXe siècle, l'industrie automobile a connu son apogée aux Etats-Unis à partir des années cinquante avant que le Japon n'apparaisse dans les années soixante comme un redoutable outsider. Désormais ce jeu à trois s'arbitre en Asie. Le centre de gravité de l'industrie s'est déplacé vers l'Est. La Chine est désormais le premier marché mondial avec 22 millions de véhicules vendus en 2013 et le premier centre de production mondial. Tous les plans d'investissement des constructeurs chinois avec ou sans leurs alliés nippons et occidentaux tendant à construire un gigantesque complexe industriel qui pourrait dépasser en 2020 une capacité de production de 35 millions de véhicules. C'est donc en Chine que les constructeurs mondiaux s'affrontent et jouent leur avenir. Ils y sont tous.
La montée en puissance d'acteurs nouveaux
Le chinois Geely, par son rachat de Volvo, et le groupe indien Tata, après l'acquisition de Land Rover et Jaguar, deux marques qui ont retrouvé le succès, apparaissent désormais comme des acteurs mondiaux. Les chinois Dong Feng, désormais présent chez PSA, mais aussi partenaire de Renault, comme de Nissan, Honda ou Kia, et SAIC, partenaire de General Motors, comme FAW, sont bien placés pour être au cœur de l'inévitable restructuration de l'industrie chinoise aujourd'hui très éclatée avec ses 80 constructeurs et 7000 équipementiers, présents dans 27 des 31 régions. Les constructeurs chinois font de leur internationalisation un axe clef de développement.
Innovation
La crise a été accompagnée par une vague de transformations techniques sans précédent qui ont porté tant sur les motorisations que sur le développement de l'électronique embarquée. Dans l'industrie automobile, ces percées sont restées longtemps l'apanage du haut de gamme avant de se démocratiser lentement. L'abaissement du coût de l'électronique en revanche permet une rapide diffusion sur l'ensemble des gammes, les voitures d'entrée de gamme et moyennes ayant toutes désormais un équipement sophistiqué tant pour le support aux fonctions de conduite que pour les distractions à bord.
La motorisation : pas de rupture brutale
L'évolution des modes de propulsion a aussi connu une transformation, mais l'inertie du marché et de la fiscalité automobile, les habitudes des clients interdisent toute rupture brutale. En cinq ans, le véhicule électrique totalement anecdotique en 2007 est devenu la vedette des salons automobiles mais n'a pas encore trouvé toute sa place dans les rues. Les ventes, en progression forte, restent marginales au regard de la production mondiale même si elles représentent désormais une réalité commerciale. L'intérêt pour le véhicule électrique se confirme pour les flottes captives, la logistique urbaine, les solutions d'auto-partage.
Mais la période a été surtout féconde pour le développement de moteurs thermiques plus petits, plus efficaces, agréables et sobres. Les moteurs à essence de petite cylindrée, turbocompressés, ont fait leur apparition et figurent désormais dans la plupart des gammes. Ces moteurs concilient dynamisme et faible consommation et préfigurent la cible des 2 litres aux 100.
La solution qui a généré un consensus sur le marché est l'hybridation. Même aux Etats-Unis, qui ne se guérit que lentement de son appétit pour les gros moteurs essence, et qui continuent à porter les gros pick-up au premier rang des ventes, les voitures hybrides connaissent un succès réel.
Transformation des usages
Si l'automobile reste le principal objet de désir des populations des pays émergents, il n'en est plus de même en Europe et au Japon. Les solutions alternatives à la pleine possession de son véhicule se sont développées. Ce découplage entre la propriété et l'usage est entré dans les pratiques courantes avec le développement des formes de consommation collaboratives. Le covoiturage rencontre un grand succès en France avec notamment blablacar et apparait comme une solution appropriée pour les parcours péri et interurbains. L'auto-partage avec le succès d'AutoLib est entré dans le paysage urbain à Paris, Lyon ou Nice. le modèle commence à s'exporter aux Etats-Unis.
Rien ne bouge vraiment...
La leçon de cette analyse est que le marché automobile n'est pas révolutionnaire. Il bouge, lentement, et même les crises graves ne parviennent qu'à infléchir un parcours de long terme. L'automobile est familière, prédictible. Elle est pratique et utile... dans la plupart des situations. Mais avant d'y renoncer, il faut une crise profonde et durable. Or le prix du pétrole, qui est un déclencheur virulent, est resté totalement stable pendant la période, maintenu par les acteurs, dont l'Arabie saoudite, autour de 100 $ le baril. Aussi rien ne bouge vraiment et ce ne sont pas les menaces de long terme qui vont faire changer les constructeurs, les consommateurs et les Etats. On voit à quel point une fiscalité « écologique » suscite de violentes oppositions. La crise a inquiété, conduit à des mesures impopulaires, comme les fermetures d'usine, mais n'a pas dévié, pour le moment, la trajectoire imperturbable de l'industrie automobile vers le dépassement du milliard d'automobiles et d'une production annuelle de plus de cent millions.
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1 commentaire(s)
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Commentaire par irisyak
samedi 25 janvier 2014 22:45
A lire ce document on peut facilement calculer que la crise, la vraie est pour dans 7 ans +/- 2 ans.
En effet la production supplémentaire de pétrole ne s'obtient que de manière non conventionnelle. Ce pétrole est de plus en plus cher à produire ....
Donc le prix va doubler avant 10 ans!
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