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Après une carrière de haut fonctionnaire puis de directeur des systèmes d'information de grandes entreprises pendant plus de seize ans -Sollac, Usinor, Renault- , Jean-Pierre Corniou a dirigé EDS Consulting...
Quel soutien public à l'industrie automobile ?
lundi 23 juillet 2012
Alors que le débat sur le plan social de PSA bat son plein, Jean-Pierre Corniou s'interroge ici sur les différents moyens de soutien apportés par les Etats à la filière automobile européenne.
Jean-Pierre Corniou prépare un livre sur l'avenir de l'automobile. Voir son siteLe marché automobile européen se porte mal depuis le début 2012 avec une baisse cumulée de 7,7% sur cinq mois pour un volume de 5,5 millions de voitures neuves vendues, pire résultat depuis 1993, et l'industrie s'inquiète face à une atonie persistante de la demande dans une Europe sans croissance.
Une fois encore les stocks s'accumulent aux portes des usines en surcapacité chronique, les rumeurs de fermeture de site s'amplifient, en Allemagne chez Opel, et se concrétisent en France à Aulnay-sous-Bois... Par ailleurs la sortie du rapport de l'OMS, sur la toxicité des émissions diesel, dont les conclusions étaient déjà connues, peut jeter un trouble chez les consommateurs du premier pays "diésélisé" du monde, avec 72,4% en 2011.
Le véhicule électrique lancé avec courage par Renault n'atteint pas encore, il s'en faut, les effets de volume qui pourraient oxygéner les constructeurs. Et chaque voiture électrique vendue consomme 5000€ de subvention étatique.
5 milliards d'aide en décembre 2008
Dans ce contexte morose, certains constructeurs reparlent d'une nouvelle injection de potion magique étatique. Avant de parler du choix de la thérapie, qui embarrasse le gouvernement aux marges de manœuvre inexistantes, il faut comprendre les causes et isoler, en Europe, la situation propre de l'industrie française.
L'industrie automobile n'est pas sortie par ses propres moyens de la crise de 2008. Elle y est toujours. Il a fallu le plan de soutien de décembre 2008 et une injection de crédits publics de 5 milliards aux constructeurs, qui ont été remboursés avec intérêt, mais plus encore un plan de soutien du marché par la prime à la casse. Or ce plan a massivement subventionné la production automobile slovène ou slovaque.
De plus les voitures acquises dans ce cadre n'ont fait qu'anticiper des besoins de renouvellement qui ne peuvent pas se retrouver ultérieurement. Ainsi en France par rapport à une moyenne annuelle lissée, deux millions de véhicules neufs par an, se sont vendues entre 2009 et 2011 près de 700000 voitures de plus, petites cylindrées pour la plupart, également subventionnées par les constructeurs au détriment de leur marge. En accréditant l'idée que pour vendre une voiture standard il faut pratiquer un discount massif, on incite le consommateur à bénéficier de tous les effets d'aubaine.
Les voitures modernes répondent pour des années aux besoins de consommateurs qui considèrent que la voiture n'est plus un poste prioritaire... et roulent de moins en moins quand ils peuvent l'éviter. La voiture ne fait plus rêver quand les revenus n'augmentent plus et que les charges de possession d'un véhicule s'accroissent : essence, assurance, parking, amendes, pièces détachées. Plus encore les conditions d'usage de la voiture individuelle sont de plus en plus contraintes et les collectivités améliorent sans cesse l'offre urbaine de transports de substitution. A valeur d'usage constante, le renouvellement est tout naturellement différé. Aider l'automobile ne peut plus se résumer à injecter sans fin des moyens publics pour gonfler artificiellement la demande. La solution est certainement du côté de l'offre même si là encore beaucoup d'argent public a été investi dans la modernisation des véhicules et dans leurs systèmes de propulsion. Les constructeurs ont compris que leur salut passait en grande partie par la rupture technique majeure que représente la réduction progressive des consommations du moteur à combustion interne.
La transhumance de l'industrie automobile
Electrification, hybridation, réduction de taille et de poids des voitures et des moteurs sont les solutions exploitées par tous les constructeurs. L'autre volet de leur politique est la recherche continue d'une réduction massive des coûts de production pour maintenir une marge acceptable dans un marché très concurrentiel. Ceci passe à la fois par la simplification et la réduction de taille des véhicules mais aussi par la production hors de France. Tout se passe comme si dans un marché mondial où les espoirs de volumes sont hors de France, notre industrie aurait accepté cette transhumance vers des pâturages plus tentants : Europe de l'Est, Russie, Brésil, Chine, Afrique du Nord. On ne peut totalement l'en blâmer. Toutefois pour maintenir en Europe et singlièrement en France une industrie automobile, il faut faire preuve de volontarisme et d'imagination pour ne pas seulement colmater les brèches de l'industrie du XXe siècle mais inventer celle du XXIe.
La transformation de la conception du véhicule et du changement d'énergie sont des mesures plus complexes mais préparent l'avenir. Elles impliquent une accélération de l'innovation. L'industrie automobile souvent critiquée par sa passivité apparente reste largement leader en matière de brevets. Un brevet sur cinq déposé en France concerne l'automobile, et 35% d'entre eux la réduction des émissions de CO2. S'il apparait illusoire de vouloir rejoindre l'Allemagne dans le marché mondial lucratif des véhicules premium, la seule option qui reste aux constructeurs nationaux est de devenir les champions mondiaux de la petite voiture innovante du XXIe siècle : voitures légères, nouveaux matériaux, consommation inférieure à 3l/100, habitabilité et confort, mais compacité et usage massif de l'électronique de sécurité, de conduite et de confort.
Qu'elles soient électriques, hybrides ou dotées de moteurs de moins d'un litre, et demain à l'hydrogène, ces voitures modernes et attrayantes doivent constituer le cœur de cible des marchés mondiaux des pays matures comme des marchés émergents.
Améliorer le service rendu avec un rapport coût/valeur perçu positivement par les consommateurs et réduire drastiquement les émissions de polluants, particules et CO2 sont les voies à privilégier. Inciter à l'autopartage et au covoiturage en zone rurale est aussi une voie majeure pour inventer des « services publics privés » dans les zones d'autodépendance et renouveler les parcs avec des véhicules adaptés.
La France sait imaginer et construire ces voitures innovantes. Si l'Etat veut aider l'industrie, la voie plus efficace serait de disséquer et repenser, dans un plan pluriannuel, avec tous les acteurs de la filière, l'ensemble des éléments de la chaîne de valeur pour que ces véhicules puissent être conçus en France et, en partie, y être construits de façon rentable. Ceci ne compensera pas toutefois les dizaines de milliers d'emploi qui ont disparu de la filière.
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14 commentaire(s)
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Commentaire par Mapaulo
lundi 23 juillet 2012 18:46
Si le marché automobile souffre depuis 2012 en Europe, celui de la construction automobile nous renvoie un certain malaise depuis bien plus longtemps (avant le commerce extérieur du transport pour l'automobile était de 3Mrds?/mois, maintenant c'est + de 7Mrds de perte annuelle). Fabriquer des véhicules pour ne rien gagner, celà s'appelle de la philanthropie, les construire pour perdre 1000? à l'unité, c'est suicidaire. La vision stratégique doit en 1er lieu s'attacher davantage à la profitabilité, c'est un peu le coche que le groupe PSA a raté. En 2004 PSA c'était 800? de profitabilité par véhicule construit, puis ce fut 300, et 100 et aujourd'hui c'est 1000? de perte par automobile sortie des chaînes de production, une véritable "stratégie meurtrière". Assembler un véhicule c'est 3 hommes x Jour mais le construire de A à Z celà correspond à du travail pour 1 personne pendant 8 jours. C'est également l'équivalent en France de 780? de charges sociales patronales, ce qui a conduit le famille Peugeot (actionnaire principal), à délocaliser leur segment B dans des pays de l'est Européen ou les conditions de profitabilité étaient moins pénalisantes, mais simplement pour faire une marge opérationnelle de moins de 150? par voiture produite sans compter le CO2 pour le transport vers la France, mais bon, la stratégie fut payante pour le groupe familial des 14 actionnaires et le parc automobile français s'en est trouvé rajeuni. En comparaison la seule marque VW réalise une profitabilité
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Commentaire par Mapaulo
lundi 23 juillet 2012 18:46
Si le marché automobile souffre depuis 2012 en Europe, celui de la construction automobile nous renvoie un certain malaise depuis bien plus longtemps (avant le commerce extérieur du transport pour l'automobile était de 3Mrds?/mois, maintenant c'est + de 7Mrds de perte annuelle). Fabriquer des véhicules pour ne rien gagner, celà s'appelle de la philanthropie, les construire pour perdre 1000? à l'unité, c'est suicidaire. La vision stratégique doit en 1er lieu s'attacher davantage à la profitabilité, c'est un peu le coche que le groupe PSA a raté. En 2004 PSA c'était 800? de profitabilité par véhicule construit, puis ce fut 300, et 100 et aujourd'hui c'est 1000? de perte par automobile sortie des chaînes de production, une véritable "stratégie meurtrière". Assembler un véhicule c'est 3 hommes x Jour mais le construire de A à Z celà correspond à du travail pour 1 personne pendant 8 jours. C'est également l'équivalent en France de 780? de charges sociales patronales, ce qui a conduit le famille Peugeot (actionnaire principal), à délocaliser leur segment B dans des pays de l'est Européen ou les conditions de profitabilité étaient moins pénalisantes, mais simplement pour faire une marge opérationnelle de moins de 150? par voiture produite sans compter le CO2 pour le transport vers la France, mais bon, la stratégie fut payante pour le groupe familial des 14 actionnaires et le parc automobile français s'en est trouvé rajeuni. En comparaison la seule marque VW réalise une profitabilité
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Commentaire par Mapaulo
lundi 23 juillet 2012 18:46
Si le marché automobile souffre depuis 2012 en Europe, celui de la construction automobile nous renvoie un certain malaise depuis bien plus longtemps (avant le commerce extérieur du transport pour l'automobile était de 3Mrds?/mois, maintenant c'est + de 7Mrds de perte annuelle). Fabriquer des véhicules pour ne rien gagner, celà s'appelle de la philanthropie, les construire pour perdre 1000? à l'unité, c'est suicidaire. La vision stratégique doit en 1er lieu s'attacher davantage à la profitabilité, c'est un peu le coche que le groupe PSA a raté. En 2004 PSA c'était 800? de profitabilité par véhicule construit, puis ce fut 300, et 100 et aujourd'hui c'est 1000? de perte par automobile sortie des chaînes de production, une véritable "stratégie meurtrière". Assembler un véhicule c'est 3 hommes x Jour mais le construire de A à Z celà correspond à du travail pour 1 personne pendant 8 jours. C'est également l'équivalent en France de 780? de charges sociales patronales, ce qui a conduit le famille Peugeot (actionnaire principal), à délocaliser leur segment B dans des pays de l'est Européen ou les conditions de profitabilité étaient moins pénalisantes, mais simplement pour faire une marge opérationnelle de moins de 150? par voiture produite sans compter le CO2 pour le transport vers la France, mais bon, la stratégie fut payante pour le groupe familial des 14 actionnaires et le parc automobile français s'en est trouvé rajeuni. En comparaison la seule marque VW réalise une profitabilité
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Commentaire par Mapaulo
lundi 23 juillet 2012 18:46
Si le marché automobile souffre depuis 2012 en Europe, celui de la construction automobile nous renvoie un certain malaise depuis bien plus longtemps (avant le commerce extérieur du transport pour l'automobile était de 3Mrds?/mois, maintenant c'est + de 7Mrds de perte annuelle). Fabriquer des véhicules pour ne rien gagner, celà s'appelle de la philanthropie, les construire pour perdre 1000? à l'unité, c'est suicidaire. La vision stratégique doit en 1er lieu s'attacher davantage à la profitabilité, c'est un peu le coche que le groupe PSA a raté. En 2004 PSA c'était 800? de profitabilité par véhicule construit, puis ce fut 300, et 100 et aujourd'hui c'est 1000? de perte par automobile sortie des chaînes de production, une véritable "stratégie meurtrière". Assembler un véhicule c'est 3 hommes x Jour mais le construire de A à Z celà correspond à du travail pour 1 personne pendant 8 jours. C'est également l'équivalent en France de 780? de charges sociales patronales, ce qui a conduit le famille Peugeot (actionnaire principal), à délocaliser leur segment B dans des pays de l'est Européen ou les conditions de profitabilité étaient moins pénalisantes, mais simplement pour faire une marge opérationnelle de moins de 150? par voiture produite sans compter le CO2 pour le transport vers la France, mais bon, la stratégie fut payante pour le groupe familial des 14 actionnaires et le parc automobile français s'en est trouvé rajeuni. En comparaison la seule marque VW réalise une profitabilité
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Commentaire par Mapaulo
lundi 23 juillet 2012 18:47
Si le marché automobile souffre depuis 2012 en Europe, celui de la construction automobile nous renvoie un certain malaise depuis bien plus longtemps (avant le commerce extérieur du transport pour l'automobile était de 3Mrds?/mois, maintenant c'est + de 7Mrds de perte annuelle). Fabriquer des véhicules pour ne rien gagner, celà s'appelle de la philanthropie, les construire pour perdre 1000? à l'unité, c'est suicidaire. La vision stratégique doit en 1er lieu s'attacher davantage à la profitabilité, c'est un peu le coche que le groupe PSA a raté. En 2004 PSA c'était 800? de profitabilité par véhicule construit, puis ce fut 300, et 100 et aujourd'hui c'est 1000? de perte par automobile sortie des chaînes de production, une véritable "stratégie meurtrière". Assembler un véhicule c'est 3 hommes x Jour mais le construire de A à Z celà correspond à du travail pour 1 personne pendant 8 jours. C'est également l'équivalent en France de 780? de charges sociales patronales, ce qui a conduit le famille Peugeot (actionnaire principal), à délocaliser leur segment B dans des pays de l'est Européen ou les conditions de profitabilité étaient moins pénalisantes, mais simplement pour faire une marge opérationnelle de moins de 150? par voiture produite sans compter le CO2 pour le transport vers la France, mais bon, la stratégie fut payante pour le groupe familial des 14 actionnaires et le parc automobile français s'en est trouvé rajeuni. En comparaison la seule marque VW réalise une profitabilité
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Commentaire par Mapaulo
lundi 23 juillet 2012 18:47
Si le marché automobile souffre depuis 2012 en Europe, celui de la construction automobile nous renvoie un certain malaise depuis bien plus longtemps (avant le commerce extérieur du transport pour l'automobile était de 3Mrds?/mois, maintenant c'est + de 7Mrds de perte annuelle). Fabriquer des véhicules pour ne rien gagner, celà s'appelle de la philanthropie, les construire pour perdre 1000? à l'unité, c'est suicidaire. La vision stratégique doit en 1er lieu s'attacher davantage à la profitabilité, c'est un peu le coche que le groupe PSA a raté. En 2004 PSA c'était 800? de profitabilité par véhicule construit, puis ce fut 300, et 100 et aujourd'hui c'est 1000? de perte par automobile sortie des chaînes de production, une véritable "stratégie meurtrière". Assembler un véhicule c'est 3 hommes x Jour mais le construire de A à Z celà correspond à du travail pour 1 personne pendant 8 jours. C'est également l'équivalent en France de 780? de charges sociales patronales, ce qui a conduit le famille Peugeot (actionnaire principal), à délocaliser leur segment B dans des pays de l'est Européen ou les conditions de profitabilité étaient moins pénalisantes, mais simplement pour faire une marge opérationnelle de moins de 150? par voiture produite sans compter le CO2 pour le transport vers la France, mais bon, la stratégie fut payante pour le groupe familial des 14 actionnaires et le parc automobile français s'en est trouvé rajeuni. En comparaison la seule marque VW réalise une profitabilité
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Commentaire par Mapaulo
lundi 23 juillet 2012 18:47
Si le marché automobile souffre depuis 2012 en Europe, celui de la construction automobile nous renvoie un certain malaise depuis bien plus longtemps (avant le commerce extérieur du transport pour l'automobile était de 3Mrds?/mois, maintenant c'est + de 7Mrds de perte annuelle). Fabriquer des véhicules pour ne rien gagner, celà s'appelle de la philanthropie, les construire pour perdre 1000? à l'unité, c'est suicidaire. La vision stratégique doit en 1er lieu s'attacher davantage à la profitabilité, c'est un peu le coche que le groupe PSA a raté. En 2004 PSA c'était 800? de profitabilité par véhicule construit, puis ce fut 300, et 100 et aujourd'hui c'est 1000? de perte par automobile sortie des chaînes de production, une véritable "stratégie meurtrière". Assembler un véhicule c'est 3 hommes x Jour mais le construire de A à Z celà correspond à du travail pour 1 personne pendant 8 jours. C'est également l'équivalent en France de 780? de charges sociales patronales, ce qui a conduit le famille Peugeot (actionnaire principal), à délocaliser leur segment B dans des pays de l'est Européen ou les conditions de profitabilité étaient moins pénalisantes, mais simplement pour faire une marge opérationnelle de moins de 150? par voiture produite sans compter le CO2 pour le transport vers la France, mais bon, la stratégie fut payante pour le groupe familial des 14 actionnaires et le parc automobile français s'en est trouvé rajeuni. En comparaison la seule marque VW réalise une profitabilité
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Commentaire par Mapaulo
lundi 23 juillet 2012 18:47
Si le marché automobile souffre depuis 2012 en Europe, celui de la construction automobile nous renvoie un certain malaise depuis bien plus longtemps (avant le commerce extérieur du transport pour l'automobile était de 3Mrds?/mois, maintenant c'est + de 7Mrds de perte annuelle). Fabriquer des véhicules pour ne rien gagner, celà s'appelle de la philanthropie, les construire pour perdre 1000? à l'unité, c'est suicidaire. La vision stratégique doit en 1er lieu s'attacher davantage à la profitabilité, c'est un peu le coche que le groupe PSA a raté. En 2004 PSA c'était 800? de profitabilité par véhicule construit, puis ce fut 300, et 100 et aujourd'hui c'est 1000? de perte par automobile sortie des chaînes de production, une véritable "stratégie meurtrière". Assembler un véhicule c'est 3 hommes x Jour mais le construire de A à Z celà correspond à du travail pour 1 personne pendant 8 jours. C'est également l'équivalent en France de 780? de charges sociales patronales, ce qui a conduit le famille Peugeot (actionnaire principal), à délocaliser leur segment B dans des pays de l'est Européen ou les conditions de profitabilité étaient moins pénalisantes, mais simplement pour faire une marge opérationnelle de moins de 150? par voiture produite sans compter le CO2 pour le transport vers la France, mais bon, la stratégie fut payante pour le groupe familial des 14 actionnaires et le parc automobile français s'en est trouvé rajeuni. En comparaison la seule marque VW réalise une profitabilité
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Commentaire par G piplio
mardi 24 juillet 2012 09:51
quel soutien !!? des milliards pour les couples nouvelles centrale thermiques a gaz et pétrole et éoliennes industrielles quand les vent est favorable et suffisant ....pour alimenter des voitures électriques sans co2 soit disant !!! du vent, de la politique clientéliste et du faux tout ça .
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Commentaire par G piplio
mardi 24 juillet 2012 09:51
quel soutien !!? des milliards pour les couples nouvelles centrale thermiques a gaz et pétrole et éoliennes industrielles quand les vent est favorable et suffisant ....pour alimenter des voitures électriques sans co2 soit disant !!! du vent, de la politique clientéliste et du faux tout ça .
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Commentaire par Philippe59111
mardi 24 juillet 2012 11:36
Au début du XXI ème siècle, l'Etat avait mis autour de la table Total/GDF/PSA/Renault - Objectif : le développement de moteurs GNV/GNL -
10 ans après? Rien - Sauf chez FIAT/IVECO qui lance un tracteur PL GNL -
Peu de pollution (CO2+H2O), coût d'usage très faible (cours mondiaux des gaz d'hydrocarbures sont bas et pour longtemps) => des consommateurs moins grugés - A moins que comme pour les portables, les politiques préfèrent privilégier les industriels au dépend des consommateurs (cf les déclaration de Montebourg la semaine dernière) -
Si on refait une prime à la casse, un bonus-malus qui avantage encore plus le diésel on va à la catastrophe sanitaire - qui ne réglera rien sur le long terme pour la filière -
L'électrique ? Energie indirecte donc très polluante et on manque de capacité de production (augmentation du coût de 50% dans les 8 ans ?) -
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Commentaire par Philippe59111
mardi 24 juillet 2012 11:36
Au début du XXI ème siècle, l'Etat avait mis autour de la table Total/GDF/PSA/Renault - Objectif : le développement de moteurs GNV/GNL -
10 ans après? Rien - Sauf chez FIAT/IVECO qui lance un tracteur PL GNL -
Peu de pollution (CO2+H2O), coût d'usage très faible (cours mondiaux des gaz d'hydrocarbures sont bas et pour longtemps) => des consommateurs moins grugés - A moins que comme pour les portables, les politiques préfèrent privilégier les industriels au dépend des consommateurs (cf les déclaration de Montebourg la semaine dernière) -
Si on refait une prime à la casse, un bonus-malus qui avantage encore plus le diésel on va à la catastrophe sanitaire - qui ne réglera rien sur le long terme pour la filière -
L'électrique ? Energie indirecte donc très polluante et on manque de capacité de production (augmentation du coût de 50% dans les 8 ans ?) -
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Commentaire par Philippe59111
mardi 24 juillet 2012 11:36
Au début du XXI ème siècle, l'Etat avait mis autour de la table Total/GDF/PSA/Renault - Objectif : le développement de moteurs GNV/GNL -
10 ans après? Rien - Sauf chez FIAT/IVECO qui lance un tracteur PL GNL -
Peu de pollution (CO2+H2O), coût d'usage très faible (cours mondiaux des gaz d'hydrocarbures sont bas et pour longtemps) => des consommateurs moins grugés - A moins que comme pour les portables, les politiques préfèrent privilégier les industriels au dépend des consommateurs (cf les déclaration de Montebourg la semaine dernière) - Si on refait une prime à la casse, un bonus-malus qui avantage encore plus le diésel on va à la catastrophe sanitaire - qui ne réglera rien sur le long terme pour la filière - L'électrique ? Energie indirecte donc très polluante et on manque de capacité de production (augmentation du coût de 50% dans les 8 ans ?) -
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Commentaire par Philippe59111
mardi 24 juillet 2012 11:37
Au début du XXI ème siècle, l'Etat avait mis autour de la table Total/GDF/PSA/Renault - Objectif : le développement de moteurs GNV/GNL -
10 ans après? Rien - Sauf chez FIAT/IVECO qui lance un tracteur PL GNL -
Peu de pollution (CO2+H2O), coût d'usage très faible (cours mondiaux des gaz d'hydrocarbures sont bas et pour longtemps) => des consommateurs moins grugés - A moins que comme pour les portables, les politiques préfèrent privilégier les industriels au dépend des consommateurs (cf les déclaration de Montebourg la semaine dernière) - Si on refait une prime à la casse, un bonus-malus qui avantage encore plus le diésel on va à la catastrophe sanitaire - qui ne réglera rien sur le long terme pour la filière - L'électrique ? Energie indirecte donc très polluante et on manque de capacité de production (augmentation du coût de 50% dans les 8 ans ?) -
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