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Après une carrière de haut fonctionnaire puis de directeur des systèmes d'information de grandes entreprises pendant plus de seize ans -Sollac, Usinor, Renault- , Jean-Pierre Corniou a dirigé EDS Consulting...

Automobile : n'est-il pas temps de faire la révolution ?


mercredi 17 juillet 2013

L'industrie automobile est plus optimiste en cet été 2013. C'est peut-être l'occasion de réinventer de fond en comble le secteur, en pariant sur des modèles plus légers et plus économes, avec plus d'électrique.


Après avoir rappelé la grande crise automobile des années 2008-2009, Jean-Pierre Corniou note que l'optimisme revient en cet été 2013 et que les constructeurs réagissent comme toujours : sortir de la crise par plus de volumes, plus de nouveaux modèles. Mais il relève que beaucoup d'incertitudes existent sur les marchés émergents, et notamment sur le plus grand marché mondial, la Chine, et qu'il sera peut être nécessaire cette fois pour l'industrie automobile de se réinventer fondamentalement. Lire son article complet.

N'est-il pas temps pour l'industrie automobile de faire sa révolution comme l'informatique a su la faire ? En effet, la course au volume avec des véhicules tels qu'ils sont aujourd'hui conçus ne peut déboucher dans un terme plus ou moins proche que sur une profonde crise environnementale et urbaine que ni les gouvernements ni les utilisateurs, consommateurs et citoyens  ne pourront accepter. Réinventer l'automobile est possible mais pour cela il faut s'affranchir de beaucoup de tabous et de dogmes.

Le produit est en effet de plus en plus inadapté aux conditions réelles d'usage. Cette dichotomie entre ce qui est acheté et l'usage qui en est fait, pour un objet de ce poids et de cet encombrement, pose désormais un réel problème de société qui ne peut rester durablement sans réponse crédible.

Il est en effet assez peu efficace économiquement d'utiliser un engin de 1500 kg pour transporter sur des distances moyennes de quelques dizaines de kilomètres 80 kg de « charge utile humaine » et ce en détruisant 6 l de carburant fossile non reproductible aux 100 km et en émettant  130 g de gaz à effet de serre par kilomètre... Aucun industriel n'aimerait gérer ce type de rendement pour ses machines...

Or ces véhicules sont conçus pour rouler à des vitesses élevées sur de longs parcours avec au moins quatre passagers et leurs bagages ce qu'ils ne font qu'occasionnellement et pour une faible partie de la flotte, puisque l'état normal d'un véhicule est l'arrêt pour 97% du temps. La conception des carrosseries, la sophistication des équipements embarqués se sont traduites au fil des générations de véhicules par un accroissement de poids que les progrès du rendement des moteurs peinent à compenser en termes de performance énergétique. En 1981, le poids moyen des véhicules particuliers en France était de 909 kg contre 1266 kg en 2011, la puissance passant den 62 kw à 106 kw. Il est paradoxal que l'Allemagne, qui se flatte d'une conscience écologique, soutienne sans réserve la production de véhicules lourds, puissants et polluants au mépris des limitations de vitesse et d'émissions.

Des contraintes grandissantes

Partout dans le monde des mesures restrictives sont prises par les gouvernements et les autorités locales pour rendre l'usage de ces véhicules plus contraignant pour des raisons de santé et sécurité publique, d'encombrement urbain et d'utilisation de l'espace public.  La réduction de vitesse est la solution la plus efficace pour réduire la mortalité automobile et partout dans le monde elle est mise en place alors que la mortalité automobile demeure un fléau mondial auquel tous les Etats et la communauté internationale s'attaquent.

Il faut admettre que le modèle automobile du XXe siècle se révèle inapproprié aux contraintes de la vie urbaine du XXIe alors que 60% de la population de la terre va vivre dans les villes. Seuls les transports en commun et les petits véhicules individuels non polluants et contrôlés sont à même d'apporter des solutions efficaces.
Il faut reconnaître qu'après des décennies de passivité, les constructeurs ont commencé à réagir à la fin des années 2000. C'est une très courte séquence dans l'histoire industrielle qui a l'extrême mérite de tester, enfin, en grandeur réelle et dans les conditions de marché des solutions alternatives, comme l'hybride, l'électrique et l'hybride rechargeable. Les voitures électriques pures peinent à s'imposer mais sont une voie prometteuse dès lors que la question de l'autonomie trouvera une solution économiquement rationnelle, soit par l'augmentation de la capacité des batteries, soit par l'existence d'un réseau de bornes de recharges rassurant le conducteur, soit en installant à bord un prolongateur d'autonomie efficace. L'hybride, porté dans l'indifféence et l'ironie par Toyota, s'est imposé avec plus de quatre millions de véhicules vendus dans le monde.

Le Japon précurseur

Il faut donc mettre en chantier des voitures électriques, probablement dotées d'un prolongateur d'autonomie pesant moins de 500 kg et consommant moins de deux litres pour une vitesse de 90 km/h. Certes ce projet n'excitera pas les quelques fanatiques de vitesse - sur circuit ? - pour qui semblent encore conçues les voitures actuelles et dont le marketing reste calé sur des valeurs obsolètes. Avoir le courage de tourner une page de l'histoire automobile pour repenser le produit et l'industrie est un acte difficile. Mais il répond aux besoins de la très majorité de la population. 80% des automobilistes français font moins de 65 km par jour. Il faut également que les pouvoirs publics aient le courage d'accélérer le processus de transformation du parc automobile en interdisant progressivement la pénétration du cœur des villes aux véhicules polluants. Ce n'est plus une option politique même si cela créera, pour un temps, des tensions. Et il est donc opportun de commencer par les flottes de véhicules professionnels, l'auto-partage, certes séduisant, ne faisant qu'ajouter des véhicules supplémentaires à la circulation automobile si aucune mesure de dissuasion efficace de pour les véhicules conventionnels n'est prise.

Au Japon, 40% des véhicules vendus sont des kei-cars, voitures de moins de 3,5 m et 660 cm3, et ce marché a cru de 30% en 2012. Pour les autres véhicules, ce sont les hybrides qui représentent les plus gros volumes de vente, la Prius étant régulièrement en tête des ventes On observe ainsi que la Japon, très urbanisé, vieillissant, est en fait un marché précurseur de l'évolution du marché automobile mondial.

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11 commentaire(s)
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Commentaire par Mutuelle Zen
mercredi 17 juillet 2013 17:38
Ne faudrait pas légiférer (au niveau européen) pour limiter mécaniquement la vitesse des voitures ? Après tout, ces limitations existent dans la plupart des pays : cela calmerait sans doute les ardeurs de pas mal d'acheteurs de "grosses voitures"...
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Commentaire par machin77
jeudi 18 juillet 2013 00:22
Plutôt que des mini voitures nulles et encore des contraintes, il est surtout temps de passer au tout hydrogène . La technologie est au point avec les stockages solides , on peut se demander pourquoi le déploiement est si lent !
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Commentaire par un physicien
jeudi 18 juillet 2013 10:32
http://www.lemonde.fr/europe/article/2013/07/05/automobile-merkel-s-oppose-au-projet-de-reduction-des-rejets-de-co2_3442966_3214.htm" Une réglementation qui pénaliserait à ce point les producteurs de grosses voitures, comme c'est le cas avec le projet actuel de Bruxelles, n'est, selon moi, pas raisonnable", a déclaré Angela Merkel,
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Commentaire par irisyak
vendredi 19 juillet 2013 09:55
Je ne comprends pas pourquoi le seul changement technique qui donnerait plus de vrai confort tarde tant à venir. Nous avons des quasi formule1 qui doivent rouler comme des escargots. Il serait temps d'avoir des voitures avec deux ou trois moteurs au programme et pas plus avec le choix, enfin, de suspensions fermes pour les amateurs, plus souples pour la majorité, et vraiment très souples pour ceux qui en ont un réel besoin. Vu la vitesse des voitures aujourd'hui les risques sont très réduits et les bienfaits sociaux sont sans commune mesure. Cela représenterait de très importantes économies pour la sécurité sociale. Une personne qui ne peut plus se déplacer est obligée de faire appel à un vsl payé par la collectivité ... Globalement la voiture coûterait beaucoup moins cher à la sécu ... Puissent les jeunes comprendre que la baisse des charges qui pèsent sur leurs salaires vient aussi de là. http://greengrowing.over-blog.com
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Commentaire par Gépé001
vendredi 19 juillet 2013 10:59
L'automobile doit être envisagée avec son aspect consommation d'énergie et par son aspect main-d'oeuvre pour sa fabrication.On retrouve la relation entre prix de l'énergie et cout du travail!
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Commentaire par Hervé
vendredi 19 juillet 2013 17:33
L'ennui avec les motorisation a faible puissance, c'est le manque de reprise. Ce qui fait que ce n'est pas trés sexy et que finalement, c'est avant tout le client qui n'en veut pas. Coté constructeur, la différence du prix de reviens entre un moteur HDI de 30KWL et un de 100 KW se résume à la masse d'acier et d'alu en plus, soit qq dizaines d'euros. Pas de quoi faire des offres super attractives sans vendre à pertes. Dans ce contexte, pas évident pour le commercial de vanter les mérites de la petite cylindrée. Il n'y a que les citadins qui utilisent rarement leur véhicule pour affirmer cela. Mais vous avez en partie raison, il y a un marché pour une petite voiture électrique permettant de faire les trajets maison école Travail école maison. C'est l'essentiel de la conso de beaucoup d'usagers. Le problème, c'est qu'elle devrait couter moins de 10KE pour se vendre. Actuellement elles coutent le triple.
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Commentaire par jmdesp
lundi 22 juillet 2013 20:44
@Hervé : petite voiture électrique, trajets courts, moins de 10k?, vous n'avez même pas envisagé que le twizy puisse correspondre ? Évidemment c'est pas du tout approprié pour les trajets de transports des enfants ... là, je crois que le seul choix est de repenser la nature du besoin, envisager plus le vélo (avec porte-bébé au besoin). @un physicien : de plus en plus, les faux semblants craquent :-) @machin77 : ben non, l'hydrogène coûte cher à fabriquer (même avec de l'électricité gratuite, juste les électroliseurs et l'infrastructure, c'est déjà cher), et les moteurs thermique hydrogène ont un mauvais rendement (ce qui explique qu'on propose parfois une PAC associé à un moteur électrique). Quand on fait le bilan sur toutes les étapes, les pertes sont trop élevées pour que ce soit une solution franchement plus intéressante que l'électricité.
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Commentaire par jmdesp
lundi 22 juillet 2013 20:49
On pourra remarquer qu'en Chine où le problème atteint des proportions plus critiques, il s'est vendu l'an dernier 25 millions de vélo et de scooter électriques cf http://www.fastcoexist.com/1681004/electric-bikes-have-invaded-china-is-the-us-next Cette option n'est pour ainsi dire même pas sur le radar en France.
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Commentaire par Meilhan
mardi 23 juillet 2013 00:22
Tout à fait d'accord avec vous! Je pense que la voiture du futur est bien la voiture du passé (1960) avec 750 kg et 40 CV. http://fr.slideshare.net/NicolasMeilhan/janvier-2013-frost-sullivan-pourquoi-la-voiture-du-futur-ne-pse-que-500-kg Les nouvelles technologies nous permettront de faire encore un peu mieux avec 600 kg et moins d'1l/100 kg avec une petite batterie et un prolongateur d'autonomie
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Commentaire par michael oualid
mardi 23 juillet 2013 02:48
http://blog.slate.fr/free-car-project/
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Commentaire par Hervé
mercredi 24 juillet 2013 19:40
@Jmdesp La twizy est elle vraiment une voiture? Plutot entre les 2, quelque part entre le scooter et la bagnole. Problème, elle n'a que deux places, coute horriblement cher, quant au confort... Une vraie voiture c'est quand même autre chose. Quand PSA ont bradé leurs VE à 10700 euros (prime déduite), c'est parti comme des petits pains. Dans la concession de ma ville une quinzaine en une semaine...
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