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Pierre-André Meyrat : l’expérience suisse dans le transfert du camion vers le rail

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M. Meyrat, vous êtes sous-directeur de l’Office fédéral des transports. La Suisse inaugure le tunnel du Lötschberg, dans le prolongement du tunnel du Simplon. Il s’agit d’un de ces nouveaux tunnels de base, qui ont des rampes peu inclinées et qui donc permettent le passage facile de trains de marchandises ou de trains de passagers à grande vitesse. Qu’en attendez vous ?

Nous en attendons une notable augmentation des capacités de trafic sur l’axe nord-sud. Nous passerons de 48 trains de marchandises par jour actuellement à 110 trains à l’avenir. C’est une augmentation substantielle. Cette réalisation a une place centrale dans notre politique des transports visant à transférer le trafic marchandises de la route vers le rail.

Notons qu’au même moment, les Hollandais inaugurent le premier tronçon de 160 km de la ligne de Betuwe, exclusivement dédiée au fret ferroviaire, qui reliera le port de Rotterdam à la frontière allemande, au niveau de la Ruhr. Pour la Suisse, cette ligne est importante, car nous sommes sur ce corridor de Rotterdam à Gênes. Il y a une cohérence politique claire derrière ces inaugurations.

La Suisse mène une politique de transfert de la route vers le rail depuis très longtemps. Le commissaire européen Jacques Barrot a reconnu qu’en cette matière « la Suisse a pris le taureau par les cornes ». Comment cette politique a-t-elle été introduite ?

Le fait central est que cette politique est soutenue, voulue par le peuple. Le premier acte a été l’inscription dans la Constitution fédérale de la volonté de transférer le trafic marchandises et cela est intervenu à travers la votation d’initiative populaire. L’article 84 dit que «la Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit » et pose comme principe que «le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail ». Il précise que «les dérogations ne sont accordées que si elles sont inévitables », qu’»elles doivent être précisées dans une loi » et que «la capacité des routes de transit des régions alpines ne peut être augmentée .

Donc une loi a suivi, qui avait fixé à 650.000 à l’horizon 2009 le nombre de camions acceptés dans la traversée des Alpes. C’était la moitié des 1,3 millions qui traversaient le massif à l’époque où la loi fut adoptée. Une diminution de moitié. Il fallait casser l'évolution qui était explosive depuis l’ouverture du tunnel routier du Saint Gothard en 1980.

Quelles furent concrètement les mesures prises ?

La première a été de trouver un accord avec l’Union européenne pour conduire avec les pays concernés une politique coordonnée des transports dans l’arc alpin.

Ensuite, nous avons ouvert nos réseaux ferroviaires à la concurrence en matière de trafic marchandises pour améliorer la compétitivité du rail.

Enfin, nous avons introduit une redevance poids-lourds en fonction des coûts externes qu’ils font subir à l’environnement. Cette taxe par kilomètre concerne tous les camions qui circulent en Suisse, pas spécialement le transit. A titre d’exemple, pour un 40 tonnes, elle monte à 325 FS sur l’axe nord-sud entre Bâle et Chiasso .

Comment est-elle collectée ?

Pour les camions qui sont basés en Suisse, nous avons introduit une petite « boîte », placée à l’intérieur du véhicule, qui situe le camion en Suisse ou à l’étranger, grâce à un système par ondes courtes lors de son passage à la frontière. En Suisse, la « boîte » compte les kilomètres. Tous les mois, le propriétaire du camion envoie à l’administration des douanes un décompte du nombre de kilomètres parcourus et il reçoit une facture.

Les camions étrangers qui sont très souvent en Suisse peuvent faire aussi l’acquisition de cette boite. Au début, on en a même offert gratuitement. Ceux qui viennent un peu moins souvent ont une petite carte, comme une carte de crédit, qui identifie le camion. Quand ils rentrent et ressortent, ils la mettent dans un boîtier, qui calcule le chemin parcouru. C’est très pratique.
Ceux qui viennent très rarement s’arrêtent à la frontière pour une déclaration manuelle.

Où en est-on de l’objectif des 650.000 camions en 2009 ?

Le conseil fédéral a reconnu récemment que ce but ne serait pas atteint en 2009. Il a proposé une nouvelle loi sur le trafic de transit qui tienne compte de la réalité. On se fixe maintenant en 2011 d’arriver en dessous du million.
En effet, pour atteindre l’objectif, on a besoin de l’ouverture du second grand tunnel, celui du Gothard, prévu pour 2017. Il permettra un saut qualitatif et quantitatif : on aura affaire à une voie de chemin de fer qui sera dans la plaine, qui permettra une grande amélioration. Le tunnel du Lötschberg n’a pas cette caractéristique, il présente encore des rampes relativement fortes (ndlr : prolongement du Lötschberg, l'itinéraire du Simplon demeure sur une de ses sections une ligne de montagne).
Au départ, le conseil fédéral avait fixé 650.000 comme objectif au moment de l’ouverture du Gothard. Le parlement avait corrigé et fixé un but plus ambitieux, c’est-à-dire atteindre ce chiffre deux ans après l’ouverture du Lötschberg. Cette correction était optimiste.
D’autant que nous avons depuis connu des années de boom économique, avec une croissance du transport qui a touché ferroviaire et routier. Economiquement, cette croissance est favorable, mais pour les objectifs de notre politique de transports, c’est difficile. Mais notre volonté d'atteindre les 650.000 camions aussi rapidement que possible demeure.

Ces nouveaux tunnels doivent vous permettre de développer le ferroutage…

Notre but n’est pas véritablement le ferroutage. Ce n’est pas là que nous centrons nos efforts, car le fait de mettre des camions sur des trains fait que vous transportez beaucoup de poids « mort », beaucoup de capital « mort ».
Nous poussons le trafic combiné, c’est-à-dire le recours à des conteneurs chargés à un point et déchargés à un autre. Nous y enregistrons des croissances de plus de 10% par an. En 2001, on subventionnait 400.000 envois, on en subventionne désormais 1 million, avec la même quantité d’argent car les transporteurs se sont organisés et sont plus efficaces.
Toujours dans cet effort pour le transport combiné, nous finançons la construction de terminaux au nord et au sud du pays pour faciliter la manutention de ces conteneurs.

Propos recueillis par Yves de Saint Jacob