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L'analyse de Sylvain Meillasson

Bâle (Suisse), 3 juin - Sept compagnies ferroviaires européennes - la SNCF, la SNCB (Belgique), la Deutsche Bahn (Allemagne), la NS Hispeed (Pays-Bas), l’ÖBB (Autriche), les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et Eurostar (multinational)- viennent de conclure formellement à Bruxelles l'accord Rail-Team destiné à faciliter les voyages à grande vitesse au sein de l'Europe. Le TGV-Est, qui vient d'être inauguré, entre notamment dans ce champ. Mises en oeuvre depuis des années, ces pratiques de coopération entre compagnies pourraient d'ailleurs, de façon paradoxale, se trouver contratriées dans les années à venir par les dispositions nouvelles que l'Union Européenne prépare dans la perspective de la libéralisation des relations Voyageurs internationales.

C’est l’Union européenne (UE) qui entend redynamiser le secteur ferroviaire en le réformant et en l’ouvrant à la concurrence. Depuis quelques années déjà, les chemins de fer doivent se départir d’un modèle de fonctionnement national et administratif, pour se convertir à un modèle européen et compétitif.

Tout un cadre réglementaire nouveau a graduellement été mis en place afin d’intégrer le système ferroviaire et l’ouvrir à la concurrence. Ce dispositif vise notamment à instituer des procédures pour l’octroi de licence et de certificats autorisant les opérateurs à avoir une activité ferroviaire et d’accéder au réseau. L’UE a veillé aussi à réformer les entreprises historiques dans leur organisation pour séparer l’exploitation (ex. SNCF) de la gestion de l’infrastructure (ex. RFF) et garantir ainsi la non-discrimination des nouveaux opérateurs. Elle a enfin demandé la création d’instances de surveillance nationales (ex. EPSF ou Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) et créé l’Agence Ferroviaire Européenne chargée d’harmoniser les questions techniques et de sécurité.

Le mouvement de libéralisation proprement dit a été lancé en 2001 avec un premier paquet législatif concernant le fret ferroviaire. Appliqué au niveau national seulement par certains pays, ce volet a donné de bons résultats. Les parts du fret ont été stabilisées.

Par un second paquet adopté en 2004, l’UE a complètement libéralisé le fret international (au 1er janvier 2006) et domestique (au 1er janvier 2007).

Les instances européennes ont décidé de poursuivre leur démarche. Un troisième paquet adopté récemment ouvre à la concurrence le trafic "Voyageurs" international pour l’horizon 2010.

Paradoxalement, les compagnies ferroviaires n’ont pas attendu les directives européennes pour adapter leurs prestations et marquer des points, grâce à leurs collaborations, face à la route ou à l’aérien. Les coopérations les plus efficaces ont été créées à ce jour dans le domaine des relations internationales Voyageurs à grande vitesse et sont de natures plus ou moins complexes.

Le TGV Est ne fait pas exception avec Lyria qui associe la SNCF aux CFF suisses et avec Alleo, qui associe la SNCF à la DB allemande. A terme, l’ensemble des opérateurs européens s’apprêtent à regrouper leurs outils de commercialisation dans le cadre de l'alliance Rail Team qui vient d'être formalisée entre sept compagnies.

Le nouveau cadre légal impulsé par l’UE pourrait-il porter un coup fatal à ces dispositifs ? La liberté d’opérer partout pourrait-elle pousser certaines grosses compagnies à se lancer seules et à ne plus s’imposer les contraintes de la coopération avec d’autres compagnies nationales? Bien que les principaux intéressés affichent retenue ou scepticisme, on peut penser que certains d’entre eux seront tentés de continuer la lucrative « course contre l’avion » avec les nouvelles possibilités ouvertes par la libéralisation. La DB a beaucoup investi pour pouvoir faire circuler ses ICE en France et la SNCF en fait autant avec ses TGV actuels ou à venir dont des rames Duplex tout juste commandées capables de rouler en Allemagne.

Prémices d’une guerre annoncée entre ces grandes compagnies? Elle ne serait pas sans coût additionnel. Certes, acquérir du matériel interopérable, c’est-à-dire apte techniquement et réglementairement à circuler dans plusieurs pays, est une condition préalable à un déploiement à l’international. Mais cela ne suffit pas. En effet, il faut encore à un opérateur mettre en place loin de ses bases, des structures complexes afin de commercialiser, conduire ou entretenir ses trains et acquérir des sillons rares, donc onéreux.

Franchir le pas requiert par conséquent d’importantes ressources mais aussi, une stratégie d’entreprise bien marquée. Sur le point d’entrer en bourse, la DB allemande pourrait faire figure de premier candidat potentiel susceptible d’investir seul ce marché. Si l’Allemand se lance dans cette voie, il pourrait être suivi par la SNCF, si elle en a les moyens. En ce qui concerne la possibilité de l’arrivée de nouveaux opérateurs, le segment des relations internationales à grande vitesse leur est a priori très peu accessible, à moins d’être adossés à l’un des géants européens. En fait, si la donne devait changer, c’est un duopole plutôt qu’un système ouvert qui pourrait s’instaurer.

Texte et Photo Sylvain Meillasson

Voir l'info de Plusnews/planète sur l'accord Rail Team