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Comment recharger sa voiture électrique: le branle-bas de combat


lundi 22 novembre 2010

Le dernier Mondial de l’automobile à Paris a laissé présager l’arrivée massive de voitures électriques dans les quelques années à venir. Le problème de la recharge de batteries fait l’objet de gros efforts de normalisation et de préparation du réseau des stations ad hoc.


L'article ci-dessous est tiré du nouveau site de la CRE sur les smartgrids qui consacre un important dossier à la voiture électrique

La recharge du véhicule électrique nécessite l'installation de bornes de recharge sur l'ensemble du territoire national, tant en domaine privé que public. Ce parc de bornes est appelé « infrastructure de recharge ».

L'article 57 de la loi du 12 juillet 2010 (dite loi Grenelle II) a donné une impulsion réglementaire au déploiement de l'infrastructure de recharge du véhicule électrique : elle en impose l'équipement d'une partie des emplacements dans les parkings, de tout ensemble d'habitations ou tout bâtiment à usage tertiaire. Dans l'attente des décrets qui permettront l'application de ces dispositions à partir de 2012, l'équipement du parc dépend de l'implication des acteurs.

Ainsi, pour ce qui concerne la voie publique, quatorze agglomérations (*) sont parties prenantes d'une charte de déploiement signée en avril 2010 pour une mise en place significativement dense dès le second semestre 2011. Pour les autres collectivités, le sénateur Louis Nègre, parlementaire en mission, prépare un Livre Vert attendu pour novembre 2010 : les collectivités y trouveront des perspectives juridiques, économiques, financières, techniques et pratiques de déploiement de l'infrastructure.

Les coûts de ce déploiement ont été estimés à quelques milliers d'euros par borne de recharge normale en parking public ou en voirie (3 ou 6 kW). Ils pourraient se monter à plus de 20 000 euros pour une borne de recharge rapide (22 ou 43 kW). En garage privé, le prix de l'équipement du point de charge pourrait s'élever à quelques centaines d'euros. Selon le ministère de l'écologie, cela pourrait donc représenter un coût total qui atteint les 10 milliards d'euros. Chargés d'acheminer l'énergie jusqu'aux points de recharge, les gestionnaires de réseaux publics de distribution d'électricité seront mis à contribution à hauteur de 1 à 2 milliards d'euros, répartis de 2010 à 2025. (...)

La normalisation des prises

D'autre part, pour la recharge des véhicules électriques, deux modes s'opposent - ou se complètent : le branchement du véhicule à une borne électrique permettant une recharge lente ou rapide et l'échange de la batterie en station-service.

 Ce second mode, communément appelé QuickDrop, est principalement défendu par un industriel, Better Place. Dans le contexte actuel d'intense concurrence entre les fabricants de batteries, il n'est pas retenu comme option prioritaire par les pouvoirs publics français ni par les fabricants d'automobiles. En outre, le système de QuickDrop présente un défaut majeur par son besoin important d'immobilisation de capital pour le stock de batteries dans les stations de recharge.

Pour autant, la recharge de véhicules électriques en borne fixe doit encore faire l'objet de nombreuses décisions avant de se présenter sous une forme commune. Pour des raisons de puissance de recharge et de sécurité de l'utilisateur, le système retenu ne pourra pas reposer sur une prise standard. Des options divergentes peuvent encore être retenues, comme le type d'alimentation (en courant continu ou alternatif), le niveau de sécurité vis-à-vis du risque électrique, divers aspects relatifs à la puissance de la recharge rapide ou encore ... la forme des prises !

L'enjeu est de taille pour les industriels et autres équipementiers : certaines technologies existantes pourraient être employées, évitant ainsi de nouveaux coûts de développement. Une quinzaine d'acteurs majeurs - dont les Français Schneider Electric, Legrand, SagemCom, FCI, Nexans ou Maréchal - se sont fédérés au sein d'une association, EV Plug Alliance, pour peser sur les orientations des organismes normalisateurs autour de la définition de la prise située à l'extrémité amont du cordon de recharge.

Un groupe de travail franco-allemand de haut niveau a travaillé sur la normalisation de la recharge et a remis des conclusions aux gouvernements français et allemand en février 2010. Depuis le 29 juin 2010, ce sont trois organismes européens de normalisation, le CEN, le CENELEC et l'ETSI, qui préparent les normes manquantes : un mandat - qui porte le numéro M468 - leur a été donné par la Commission européenne, avec une remise du rapport prévue au premier semestre 2011.

 (*) Grenoble, Aix-en-Provence, Angoulême, Strasbourg, Nice, Rennes, Paris (Autolib'), Orléans, Rouen, Le Havre, Nancy et Bordeaux, ensuite rejointes par Monaco et La Rochelle.


 
1 commentaire(s)
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Commentaire par OTH
lundi 13 décembre 2010 20:53
"Dans le contexte actuel d'intense concurrence entre les fabricants de batteries, il n'est pas retenu comme option prioritaire par les pouvoirs publics français ni par les fabricants d'automobiles."
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Les stations-rogot sont capables de s'adapter à de nombreux formats de batterie :
http://www.electron-economy.org/article-debogage-de-mythe-les-stations-d-echange-de-batteries-ne-sont-pas-capables-de-s-adapter-a-des-dizaines-de-formats-de-batteries-differents-62923107.html
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" En outre, le système de QuickDrop présente un défaut majeur par son besoin important d'immobilisation de capital pour le stock de batteries dans les stations de recharge."
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15 batteries en stock dans une station sont suffisantes pour 2500 véhicules électriques
http://www.electron-economy.org/article-debogage-de-mythe-les-stations-d-echange-de-batteries-c-est-doubler-le-nombre-de-batteries-62917557.html
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