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Interview : La chaîne Energie

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Hervé de Tréglodé (RFF) : "nous sommes très ambitieux"


mercredi 28 mars 2007

Hervé de Tréglodé est directeur général adjoint de Réseau Ferré de France. Interrogé par Newsteam à l'inauguration de l'exposition Alpes 2020 à la Cité des Sciences à Paris, il a expliqué les ambitions de RFF pour la constitution d'un véritable réseau d'auroutes ferroviaires.


Existe-il déjà des autoroutes ferroviaires en France ?
Nous avons un type d’autoroute ferroviaire, une liaison courte pour franchir un obstacle.
C’est l’autoroute ferroviaire alpine entre la vallée de la Maurienne et Turin. Je citerai aussi le tunnel sous la Manche. C’est le même principe : le franchissement d’un obstacle sur une distance courte. Avec la nouvelle liaison, entre Perpignan et le Luxembourg, c’est un itinéraire long, de quelque 1.000 kilomètres.

Comment fonctionne une autoroute ferroviaire ?
C’est le transport de camions par train, soit la remorque ou la semi-remorque, soit l’ensemble en entier, avec le tracteur et la remorque. Le wagon que nous expérimentons sur l’autoroute alpine est spécifique, c’est un wagon Modalohr. La plateforme est pivotante ce qui permet le chargement de chaque wagon individuellement. Dans la technique suisse , les camions doivent être chargés à l’extrémité du train. Ils montent à la queue leu-leu et se placent les uns derrière les autres.. L’inconvénient est que s’il y a une difficulté technique, comme un camion qui cale, c’est tout le chargement du train qui est compromis.

Quels aménagements de voies sont nécessaires ?
RFF est en charge de la gestion de l’infrastructure en France. Comme le wagon est très bas, il nécessite des travaux de voies pour permettre la circulation de ce wagon sans être gêne par des obstacles tout près du rail. Nous avons donc entrepris de dégager ce que nous appelons le gabarit bas  entre Perpignan et Luxembourg.

Y a-t-il d’autres projets ?
Nous avons le projet d’ouvrir d’autres liaisons. La suivante sera entre la frontière espagnole, côté atlantique, depuis Hendaye et Irun jusqu’à un terminal qui se situerait soit en région Centre, soit en Ile-de-France. Nous sommes très ambitieux : nous voulons aller vers un véritable réseau en France et sur l’ensemble de l’Europe.

Quel sera le rythme des trains ?
La société exploitante commencera par un aller et retour, avec une capacité d’une quarantaine de camions, puis deux navettes. Ensuite le nombre augmentera au rythme permis par le développement du trafic. Le succès de l’autoroute ferroviaire dépendra beaucoup du taux d’occupation du train. Il faut viser plus de 80 p.c.


Ce seront des convois non accompagnés par les chauffeurs. Pourquoi ?
Les meilleurs rendements sur le plan économique sont obtenus avec ce type d’autoroute ferroviaire non accompagnée. Il y a un certain consensus en Europe pour considérer que l’optimum économique est obtenu de cette façon.

Cela n’avantage-t-il pas les grosses sociétés de transport routier ?
 
Nous ne le pensons pas. Toutes nos  études ont été conduites en coopération étroite avec la profession routière. Certes, cela impliquera des modifications dans le fonctionnement des entreprises, notamment avec la nécessité d’un tracteur au point d’arrivée. Mais cela parait possible au vu des sondages que nous avons faits auprès de toutes les entreprises.
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