La taxe carbone peut rapatrier la rente pétrolière

cette idée consiste à dire : par la taxe on fait signal prix et on suppose (car c pas sur) que le signal prix va faire baisser la demande. Notons déja que pour "peser" sur les marchés pétroliers il faudrait une taxe carbone europe + USA et qui donne l'effet incitaitif attendu (ca fait beaucoup).

mais passons. L'erreur logique de votre raisonnement est la suivante : l'augmentation du prix fait baisser la demande qui fait baisser le prix ce qui diminue la rente pétrolière . Sauf que ... si le prix baisse suite à baisse de demande et bien, dans votre logique où la demande est supposée élastique au prix, la consomation va repartir à la hausse et donc le prix remonte, ce qui redonne une rente au cartel etc . en fait il n' y a pas de situation d'équilibre très claire et cette ficelle du "la taxe carbone permet de ponctionner de l'argent a l'OPEP" fait partie de ces supercheries intellectuelles qui existent autour de la taxe carbone.

Je n'ai pas assez détaillé le raisonnement : l'augmentation artificielle du prix chez les consommateurs (par la taxe anticarbone) fait baisser la consommation, qui fait baisser la demande et donc le prix chez les producteurs. Mais le prix élevé reste fixe chez les consommateurs, et même augmente un peu chaque année.
Chaque fois que le prix baisse à Riyadh ou à Abou Dhabi, c'est le différentiel entre le prix chez nous et le prix du marché qui augmente, c'est à dire la "taxe" anticarbone, donc l'argent qui rentre dans les caisses des Etats consommateurs. C'est pourquoi cette "taxe" qui n'est qu'un différentiel de prix, devrait être appelée "rente pétrolière accaparée par les consommateurs".
Et comme le prix imposé chez nous augmente chaque année, la consommation baisse régulièrement. Il faut certes que toute l'Europe et l'Amérique du Nord fassent de même, mais il n'y a pas d'autre solution et le raisonnement, imparable, ne peut que convaincre tout le monde à terme. Yves Egal

Hum... Les prix du pétrole sont bien plus difficiles à prédire que la demande: la relation simple prix-demande ici supposée n'existe pas. Les producteurs ont des stratégies multiples pour conserver leur rente (ex. augmenter eux-mêmes les prix). Ils sont aussi souvent les créanciers des pays qui s'endettent... donc récupèrent une partie de notre taxe-cocorico. Quant à l'idée de taxer les produits importés selon leur contenu en carbone, on peut être dubitatif. Une armée de douaniers allant enquêtes partout dans le monde sur les process industriels?

L'état français possède de nombreux instruments efficaces pour faire baisser la demande de pétrole et d'énergie non-renouvelable sans étrangler les plus pauvres qui n'ont pas tous l'opportunité d'isoler "leur" maison (locataires) ou d'en construire une neuve.

[Réponse de l'auteur]
Le prix du brut baisse quand il n'y a pas de demande, sauf épisode de bulle momentanée. Mais toutes les bulles finissent par éclater et l'Arabie ne peut soutenir durablement le cours du baril en restreignant sa production. Elle a aujourd'hui une population multipliée par 4 depuis le choc de 1973, avec de gros besoins qui l'obligent à maintenir un minimum de production. Les Français voient les taxes sur les carburants, et sur l'automobile en général, comme des "taxes" sur leur liberté. Mais il y a de multiples manières de moins consommer sans souffrir : voiture plus petite (et moins chère), covoiturage avec les collègues de travail, sacrifier un mois de vacances pour isoler sa maison... C'est embêtant, mais il est bon que chacun se sente responsable du sort commun, plutôt que de tout attendre de l'Etat ! Le prix élevé sera toujours le meilleur moyen de dissuader une consommation (et le moins injuste). La subvention (à la voiture "propre" par exemple) n'est pas optimale pour l'économie car il y a risque de perte en ligne, avec gain indû pour ceux qui se trouveront sur le trajet de la subvention ! Les douaniers ? Si la zone sous taxe "anti-carbone" est vaste (Europe + Amérique du Nord) les points d'entrée sont peu nombreux : ports et aéroports, quelques postes frontières avec Russie et Ukraine. Et les émissions de CO2 à la production sont assez proportionnelles au poids de plastique ou de métal. Pas si difficile ! Surtout : quelle autre solution ?

Comment faites-vous pour taxer différemment deux produits identiques X (même poids de "métal") venus d'un même pays Y, selon qu'il ont été produits de manière propre ou non (caractéristiques des process industriels)?

NB: Le poids de "métal" (sauf exception; alliages) est une piètre indication d'un "contenu carbone". Une taxe d'assiette pays/produit fait double emploi avec le système de quotas à la production.


[Réponse de l'auteur]
Il est bien évident que la taxation aux frontières restera problématique et que ce ne sera fait que s'il n'y a pas d'entente entre tous les pays sur un prix mondial de la tonne de carbone et, conséquemment, sur un prix du baril fixé par les consommateurs. Il est aussi évident que ce système rendrait inutile le système des quotas de CO2 à la production. Mais il faut bien reconnaitre que le protocole de Kyoyo a été un échec : certes, l'Europe des 15 atteindra en 2012 l'objectif de -8% d'émissions par rapport à 1990, mais cet effort quasi-solitaire sera de peu d'utilité pour le climat par rapport aux augmentations d'émissions des pays qui n'ont pas signé le protocole (Etats-Unis, Canada) ou qui n'avaient pas d'obligations (Chine, Inde, Brésil...). Cela montre qu'il n'y a pas d'autre solution que la fixation d'un prix toujours croissant du CO2 et du baril si on veut une diminution réelle des émissions mondiales. Notamment parce que le système des quotas ne s'adresse qu'aux grosses entreprises, qui représentent guère plus de 30 % des émissions de CO2, sans compter les autres gaz à effet de serre. De plus, le système des quotas a deux inconvénients : - il nécessite une attribution de quotas chaque année à chaque entreprise concernée: que ces quotas soient gratuits (comme jusqu'à présent) ou payants, on ne pourra pas échapper au jeu du marché politique. Chaque pays voudra aider son industrie et la peur du chômage tirera toujours les quotas vers le haut pour les quantités et vers le bas pour les prix, - il aura tendance à accélérer la délocalisation des industries émettrices vers les pays sans quotas ou à quotas généreux au nom de l'aide aux plus pauvres. Le système des quotas ne pourra jamais être très dissuasif quant aux émissions du consommateur de base, qui est le seul vrai responsable de la décision d'émettre ou non du CO2 ou tout autre gaz à effet de serre.

Alrog a raison : la relation que font les "pro taxe carbone" entre le prix et la demande de pétrole relève d'une mécanique ingénieurale qui mesestime que l'économie est une science très molle (l"emploi du terme "raisonnement imparable" par l'auteur est assez caractéristique de ce manque de recul epistémologique). votre scénario de divergence entre le prix opep et le prix conso dont l'écart serait représenté par la taxe, ca peut marcher avec des hypothèses restrictives sur un tableau noir, pas dans la réalité : le prix du baril obeit à des mécanisme autrement plus puissant que la taxe carbone (et ses supposés effet sur une part de la demande mondiale) qui vont de la pente de conso des chinois/indiens,aux perpectives de reprises éco aux USA en passant par la dynamique d'exploitations des nouvelles ressources pétrolières ou la mise en oeuvre de mesures d'urbanisme permettant une sobriété par la densification urbaine
En fait, si la reprise eco revient, on aura très probablement la taxe carbone et une augmentation importante des prix du baril ainsi que de la rente pétrolière (et je le crains une hausse de la demande française, européenne et mondiale de pétrole car la taxe carbone ne brisera pas le lien demande/croissance)



[Réponse de l'auteur]
L'avantage de la dissuasion de la consommation par un prix fixé, plutôt que par une taxe s'ajoutant au prix du marché, est que, lorsque ce dernier est supérieur ou égal au prix fixé, eh bien il n'y a pas de taxe ! Le prix du marché est alors considéré comme suffisamment dissuasif pour qu'il ne soit pas nécessaire de l'augmenter. L'économie est une science humaine, sans possibilité de tirer ses lois de l'expérimentation. Mais la mollesse d'une science ne l'empêche pas d'avoir quand même ses lois (celle de l'offre et de la demande par exemple), avec certes une plus grande difficulté d'en assurer la vérification. Le mot "imparable" était de trop, j'en conviens. Dans le cas du prix du baril, la demande reste très dépendante du prix, en comptant le temps nécessaire à certaines adaptations. Quand le prix de l'essence augmente, l'automobiliste ne change pas immédiatement sa voiture, ni il ne passe illico au covoiturage : il évite certains déplacements, en partage d'autres avec ses collègues, prend le bus, et au bout de quelques années achète une voiture plus économe parce que son constructeur en aura sortie une. De même, voyant l'utilisation des bus, la ville va en fournir plus, ou créer une ligne de métro, qui va elle-même densifier les tissus urbains. Toute la politique des trams et métros de province est la conséquence lointaine de la crise de 1973-74, tout comme le développement du programme nucléaire et d'un TGV électrique. Alors qu'à 25 ans, je me voyais circuler toute ma vie en voiture comme mon père, je m'aperçois que je circule aujourd'hui beaucoup en métro-RER, ou en scooter lorsqu'on ne me le vole pas, et que finalement, je fais moins de km que mon père à mon âge ! Malgré ses grandes fluctuations, nuisibles pour une visibilité à long terme, le prix du pétrole a bien fini par infléchir la consommation en France. Il le fera aussi ailleurs, avec du temps et des hésitations, mais il ne peut guère en être autrement.