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 - Président de Sauvons Le Climat

Auteur
Jacques Masurel est Président de l'association Sauvons le Climat.
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La voiture restera le mode de transport dominant, mais sera "propre"


jeudi 20 mai 2010

Avec l’apparition des «voitures propres», l’automobile va sans doute rester le mode de transport dominant dans le monde. Mais ses modes d'usages et de productions seront profondément transformés. Ce sont les conclusions d'un récent colloque.


Un récent colloque (*)organisé par Confrontations Europe et Sauvons le climat a tenté d’identifier tous les défis technologiques, industriels, sociaux, économiques et politiques à relever pour réussir la transition du secteur automobile.

Quelques points ressortent de ces journées :

    * Alors qu’il y a peu on ne parlait quasiment pas de voiture électrique (VE), il semble bien qu’un mouvement de grande ampleur se soit saisi de l’industrie automobile. Trois facteurs nouveaux permettent de penser que le retournement qui se prépare sera irréversible : les problèmes environnementaux et plus précisément la menace climatique ; la disponibilité de batteries offrant enfin des performances acceptables ; la crise économique qui a fait prendre conscience aux industriels concernés de leur vulnérabilité et de la nécessité - essentiellement sous la pression de la concurrence asiatique -, de remettre en question les fondamentaux de leur industrie.

    * Conscient de cette situation les Etats ont pris des mesures pour faciliter la transition de leur industrie. En l’occurrence, l’administration française s’est montrée particulièrement réactive. Le plan édicté fin 2009 (commande de 100.000 VE d’ici à 2011, déploiement de bornes de recharge, primes de 5.000 €, aide à l’implantation d’une industrie de batteries, etc.) est particulièrement ambitieux. Il se situe au meilleur niveau mondial et constitue un pas déterminant.

    * Les problèmes liés à la «déformation de la chaîne de valeur ajoutée» ont été largement abordés. L’apparition des VE va bouleverser le modèle économique des constructeurs. De multiples schémas de partage de cette valeur sont concevables. Pour ne pas se laisser dépouiller, les constructeurs envisagent de devenir producteurs de batteries et de moteurs électriques, et surtout de s’impliquer dans des services de mobilité. Ainsi, l’auto-partage, qui voit son équilibre favorablement modifié avec l’apparition des VE, retient d’autant plus l’attention que certains doutent de l’avenir de la voiture à tout faire.

    * Pour un VE l’essentiel du coût de fonctionnement est celui de la dépréciation des batteries. Les batteries actuelles supportent 2.000 cycles de recharges-décharges. 7.000 cycles sont envisageables dans l’avenir. Une amélioration des performances de l’ordre de 30 à 40% est attendue d’ici à 2020. Quant au prix, compte tenu des capacités de production en cours d’installation, il pourrait baisser de 50% d’ici 3 ans. Pour mieux amortir le coût des batteries, il est également envisagé que leur charge puisse être (à un prix élevé mais partiellement…) revendue aux heures de pointe. Le recyclage du lithium qu’elles contiennent ne devrait en outre pas poser de problème.

    * L’engagement du groupe Renault-Nissan est impressionnant (il vient par ailleurs de passer un accord avec Daimler). Pour ce groupe, 10% du marché mondial sera électrique en 2020, soit 6 millions de voitures. Cet optimisme s’appuie sur ce qui précède et sur le fait qu’en moyenne les automobilistes ne parcourent que 38 km par jour. L’autonomie offerte par les nouvelles batteries est donc déjà suffisante pour satisfaire les besoins des populations urbaines et péri-urbaines.

    * En ce qui concerne la concurrence, il est cependant admis que le rendement des moteurs à essence pourra être augmenté de 20 à 25% avant la fin de la décennie.

    * Les voitures hybrides rechargeables, qui répondent au besoin de voitures à tout faire, devraient, avant que les batteries n’aient encore progressé et surtout que les infrastructures de recharges ne se soient généralisées, occuper la première place du marché de VE pour les particuliers pendant la prochaine décennie.

    * Le prix d’installation des bornes de recharges domestiques sera  de l’ordre 500€. Celui des bornes de recharges «rapides» (20 minutes pour une recharge à 80 %) sera lui  de l’ordre 50.000€. Il est prévu qu’au mieux 5% des bornes seront «rapides». Tant que le parc ne dépassera pas 2 millions de VE, aucune augmentation de capacité du réseau électrique ne sera requise dans la mesure où la majorité des recharges se fera de nuit.

    * En Chine, toutes les technologies sont développées en parallèle sous l’égide du ministère de la science et de la technologie. Pour le moment les chinois ne sont pas encore prêts. mais le rattrapage risque d’être très rapide la Chine ayant les moyens de ses ambitions. Des projets d’expérimentation à grande échelle vont débuter.

    * La mise place d’un marché intérieur européen est fondamentale pour que l’industrie européenne joue un rôle moteur dans les VE. L’intervention de Bruxelles est nécessaire pour solidariser au mieux les acteurs, fixer des objectifs communs et coordonner les problèmes industriels et sociaux. Sans attendre que la Commission se saisisse du problème, des initiatives sont prises par les gouvernements français et allemand pour promouvoir des standards et conduire d’ambitieuses expérimentations transfrontalières (Strasbourg / Baden-Würtemberg).

A l’issue de ce colloque il ne fait pas de doute qu’avec l’apparition des «voitures propres» l’automobile va rester le mode de transport dominant dans le monde, bien que ses modes d’usages et de productions risquent fort d’être profondément transformés.

Cette information ainsi que les diaporamas de plusieurs exposés sont disponibles sur le site de sauvonsleclimat.

(*)  Ce colloque s'est tenu les 14 et 15 avril 2010)  et on y a dénombré plus de 300 participants et quelques 28 intervenants dont Mme Ni Hong, venue de Chine pour présenter le point de vue du gouvernement chinois.
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