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Charlotte de Lorgeril est Associate Partner dans le secteur Energies, Utilities & Environnement au sein du cabinet Sia Partners.

Le gaz naturel liquéfié, le carburant de demain ?


jeudi 25 septembre 2014

La première station-service de GNL (gaz naturel liquéfié) vient d'ouvrir en France. Quelle est l'avenir de cette filière de carburants ?


Voir l'étude complète de Charlotte de Lorgeril, Baptiste Possémé et Thomas Samson sur Energies et Environnement

Extraits :

Un moteur diesel consomme aujourd'hui 15 à 25% de moins qu'un moteur essence à puissance équivalente. Ajoutant à cela une fiscalité plus avantageuse que l'essence, c'est aujourd'hui un carburant utilisé pour la quasi-totalité du transport routier de marchandises. En France, les 450 000 poids lourds consomment chaque année plus de 10 milliards de litres. Néanmoins, les fortes émissions polluantes du diesel (NOx, CH, CO, etc.) sont de plus en plus décriées et leur atténuation n'est aujourd'hui possible que par ajout de systèmes de plus en plus coûteux.

Le gaz naturel, solution bon marché et peu émettrice de polluants est déjà utilisé dans un nombre grandissant de véhicules légers sous sa forme gazeuse (GNC, gaz naturel compressé). L'utilisation de sa forme liquide, le GNL, est en pleine expansion et permet notamment de résoudre les problèmes d'autonomie que pose le GNC.

Le gaz naturel produit lors de sa combustion 96% de particules fines et 70% d'oxydes d'azote (NOx) en moins qu'un moteur diesel. Il est par ailleurs envisageable de rajouter des systèmes de traitement en sortie des moteurs GNL pour réduire encore plus l'empreinte écologique du véhicule. De plus, en termes de nuisances sonores, les moteurs gaz sont au moins deux fois plus silencieux que les moteurs diesel.

Les obstacles à lever

1) Une motorisation GNL demande des investissements plus lourds qu'un camion diesel ou qu'un camion hybride (30% à 40% supplémentaire à l'achat). Ce surcoût est notamment dû aux réservoirs cryogéniques, bien plus complexes que les réservoirs diesel « classiques » où le carburant est stocké à température ambiante. Mais le GNL présente un avantage concurrentiel important par son prix très compétitif. Ce gain à la pompe permet aux transporteurs d'obtenir des retours sur investissements très rapides. Dès une utilisation annuelle de 50 000 km/an, la solution GNL offre un retour sur investissement de 5 ans.

2) La filière a besoin pour se développer d'un cadre législatif clair. Alors que la règlementation autorisant l'usage de véhicules circulant au GNL en France a été adoptée en novembre dernier et que les premières immatriculations françaises devraient apparaître fin 2014, aucun modèle de taxe n'a encore été défini sur le GNL. Les autorités pourront exempter en partie ou entièrement les utilisateurs GNL de la TICPE dynamisant ainsi fortement la filière. De plus, l'alignement récemment annoncé de la fiscalité du diesel sur celle de l'essence serait, s'il se concrétise, un avantage au développement de la filière GNL.

3) La filière souffre aujourd'hui du manque d'expérience inhérent à tout marché innovant. L'absence de marché de poids lourds GNL d'occasion freine le développement de la filière. L'incertitude liée aux coûts de maintenance et de formation des techniciens pose également problème. Le manque de pièces détachées et de garagistes maîtrisant la technologie GNL risquent d'augmenter les coûts de maintenance et surtout d'augmenter les délais de réparation.

4) Le développement des infrastructures sera aussi un enjeu majeur pour développer la filière. La France commence à rattraper son retard par rapport à ses voisins. La première station privée GNL à Castets dans les Landes vient d'ouvrir cette semaine alors qu'au niveau européen, la filière possède déjà une cinquantaine de stations principalement en Espagne, en Angleterre, en Suède et au Benelux. Dans ce contexte, l'Union Européenne a démarré en 2013 le programme « Blue Corridors » visant à lancer la filière GNL au niveau européen et développer un maillage nécessaire au transport longue distance en Europe. Le projet prévoit l'implémentation de 14 nouvelles stations le long de ces axes entre 2013 et 2017 permettant aux transporteurs de disposer en moyenne d'une station tous les 400 km.

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