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Le canal de Panama a de beaux jours devant lui


lundi 25 mai 2009

Le canal de Panama soufflera en 2014 ses 100 bougies dans l'euphorie : grace à son élargissement, son trafic pétrolier devrait doubler à cet horizon


Photo : cérémonie de lancement des travaux d'élargissement le 3 septembre 2007 (wikimedia commons).

Les Panaméens doivent se dire qu’ils ont eu raison de voter à 77 % en faveur de l’élargissement de leur canal, au référendum d’octobre 2006.

L'Atlantique produit plus de pétrole et le Pacifique en demande davantage, si bien que malgré la crise mondiale, le trafic pétrolier du canal devrait doubler en 2014. Les gros méthaniers qui accompagnent le développement du gaz pourront aussi emprunter la voie élargie.

Quand la décision fut prise, le projet de $5,25 milliards pour doubler à 600 millions de tonnes nettes/an le trafic du canal apparaissait comme énorme pour cette petite République latino-américaine et sa pertinence économique était parfois critiquée.

Depuis, les données ont changé fondamentalement et le projet d’agrandissement du canal y a contribué parfois. Ainsi, un agrandissement du canal ne rend plus utopique la réorientation stratégique vers l'Asie des exportations vénézuéliennes de pétrole souhaitée par Caracas. Le gain de temps réalisable serait moins important pour le Brésil, qui a au cours des dernières années accru sa production dans les couches salifères. Ses tankers sont mieux placés que ceux du Venezuela pour faire le tour par le cap Horn pour entrer dans le Pacifique, mais l'avantage ne serait pas négligeable non plus. Petrobras a signé le 24 avril 2009 un accord avec la Banque japonaise de développement international qui prévoit des «livraisons stratégiques de pétrole» au Japon pouvant commencer dans cinq ans, si Tokyo en émet le souhait. C’est à cet horizon que les premiers volumes substantiels de nouveau pétrole brésilien feront leur apparition.

Les prévisions de 2005, qui ont servi de base au référendum de 2006, indiquaient que le canal atteindrait sa saturation entre 2009 et 2012. Un agrandissement permettrait à la fois d’accueillir des navires plus gros et plus nombreux. Aujourd’hui, étant donné que la récession ralentit les échanges internationaux de marchandises, la perspective d’une saturation s’est éloignée, se rapprochant de la date à laquelle le projet d’agrandissement sera achevé : 2014. Le trafic maritime via le canal engendre pour le Panama des droits d’environ $1,3 milliard/an. L’agrandissement de la voie d’eau porterait ces revenus à $6,2 milliards/an à l’horizon 2025. Une somme importante pour ce pays de 3,3 millions d’habitants dont le PIB 2008 est estimé à $23,4 milliards.

Les hydrocarbures représentent 12 % du nombre de navires qui transitent par le canal de Panama à pleine charge. Au total, le trafic d’hydrocarbures assure 10 % des revenus du canal. Dans sa configuration actuelle, les dimensions de cette voie d’eau sont de 33,5 m de large et 12,5 m de profondeur. La longueur maximale d’un bassin d’écluse est de 320 m. Les plus gros pétroliers qui peuvent emprunter le canal sont les Panamax actuellement. Une fois agrandi, le canal verra ses dimensions passer respectivement à 55 m de large, 18,3 m de profondeur et 427 m de longueur de bassin. Des tankers des catégories Aframax (130 000 tpl) et Suezmax (140 000 tpl) pourront alors l’emprunter. Cela tombe bien, car la production de pétrole est en train d’augmenter en Atlantique, et le Pacifique est demandeur de volumes supplémentaires d’importations. En outre, les flottes d’Aframax et de Suezmax souffrent de surcapacités sur le marché des tankers et Panama leur offrira donc une opportunité d’emploi appréciée.

Si, dans l’ensemble, on s’attend à un doublement du trafic pétrolier du canal à environ 1,4 million de b/j au milieu de la prochaine décennie, Panama pourra aussi accueillir de gros méthaniers, lorsqu’il sera agrandi. Certes, les super-méthaniers Q-Max de plus de 250 000 m3 que le Qatar est en train de mettre en service ne le pourront pas. En revanche, ceux de 150 000 m3 (45 m de large, 13 m de tirant d’eau) n’auront aucun mal à y passer. Les ports d’importations de GNL qui existent ou se construisent sur le Pacifique, du Chili jusqu’au Mexique, y trouveront leur compte.

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