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Les énergies renouvelables au service du véhicule électrique


vendredi 16 avril 2010

Présentée comme une solution durable de mobilité propre, la voiture électrique ne présente pas le même bilan CO2 à Paris ou à Pékin. Pourtant, dans un contexte de développement des productions électriques décarbonées, ces différences ne devraient pas tarder à s'amoindrir.


Le véhicule électrique donne l’opportunité de ne rejeter aucun gaz carbonique ni polluant à l’usage. Cependant, la production d’électricité nécessaire pour charger ses batteries entraine, elle, des émissions de C02. Celles-ci peuvent être quantifiées en établissant le bilan dit « du puits à la roue » du véhicule électrique, mais ce calcul n’est pas aisé à effectuer, car il dépend du mix énergétique des pays, à savoir la manière dont l’électricité a été produite : si elle émane d’une centrale nucléaire ou thermique (gaz, fuel ou charbon) ou si elle est issue d’une source d’énergie renouvelable (éolien, hydraulique, solaire…). Ainsi, le bilan C02 du véhicule électrique serait 8 fois plus élevé en Chine qu’en France.

Il est encore plus délicat d’établir une comparaison directe avec le véhicule thermique, essentiellement parce que l’électricité ne se stocke pas comme un carburant liquide et qu’il est très difficile de connaître sa provenance au moment où l’on recharge sa batterie. Cependant, les chiffres avancés par les experts et issus d’études plaident en faveur du véhicule électrique, globalement moins émetteur de C02 que les véhicules thermiques. 

Comment évaluer le bilan C02 du véhicule électrique ?

Pour comprendre le bilan C02 du véhicule électrique "du puits à la roue", il faut distinguer deux phases : production de l’énergie et utilisation du véhicule. Dans la phase d'utilisation, le véhicule électrique n’émet aucune émission de C02, mais il consomme une certaine quantité d’énergie "de la prise à la roue". Pour rouler, il faut en effet charger la batterie en électricité. Cette dépense énergétique mesurée en kWh peut être rapportée au kilomètre parcouru ou aux 100 km pour faire une analogie avec les véhicules thermiques.

Dans la phase de production de l'électricité, nécessaire pour charger la batterie, les émissions de C02 "du puits à la prise" sont variables. Le nombre moyen de grammes de C02 émis par kWh et distribué à la prise dépend du mix énergétique. En France, ce contenu C02 est de l'ordre de 85 g/kWh, soit beaucoup moins que la moyenne européenne (environ 400 g/kWh). Et pour cause, l’électricité produite en France est principalement issue du nucléaire (80 %), le reste provenant des centrales hydrauliques (15 %) et au gaz ou charbon (5 %), selon l’AIE (l’Agence Internationale de l’Energie). La situation est différente ailleurs dans le monde où le nucléaire et le renouvelable sont plus rares. Elle atteint 850 g/kWh en Chine et 875 g en Inde. Ainsi, l’électricité y est plus fortement carbonée car majoritairement produite par des centrales au charbon.

 Pour connaître, in fine, les émissions de C02 par kilomètre d’un véhicule électrique, il s’agit de multiplier le contenu C02 moyen annuel d’un pays (en g/ kWh) par la consommation du véhicule (en kWh /km). Laquelle varie selon le véhicule électrique entre 0,15(1) et 0,25 kWh /km selon l’ADEME. On obtient alors un résultat en g de C02/km comparable au véhicule thermique.

 Chiffres et hypothèses

D’après Maxime Pasquier de l’ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), le bilan carbone d’un véhicule électrique (de type Renault Fluence) s’établit entre 12 et 20 g/km en France, du fait de l’énergie nucléaire dominante. Mais en Europe, avec le mix énergétique actuel, ce même véhicule aura un bilan de 60 à 100 g/km. Il n’y a que dans le cas extrême de la Chine, en raison de l’utilisation massive de centrales à charbon, que le bilan du VE s’alourdit : entre 127 et 212 g/km. Un cas de figure qui ne saurait servir de référence, d’autant plus que la donne énergétique dans ce pays ne cesse d’évoluer.

Toujours est-il que le véhicule électrique permettrait de baisser considérablement les émissions de C02 en Europe. Ce scénario est corroboré par les chiffres de l’AIE (l’Agence Internationale de l’Energie). Selon François Cuenot, analyste au secteur Transport, "le véhicule thermique caractéristique moyen en 2010(2) émet 32 tonnes de C02 pendant toute sa durée vie (10 ans en moyenne)". Dans la même durée de vie, le véhicule électrique rejette "entre 2 tonne de C02 dans le meilleur des cas (en France) et 24 t dans le pire (en Chine)". Une fourchette qui en dit long sur le potentiel écologique du véhicule électrique.

Voir la suite de l'article sur le site de Mobilite-Durable

(1) Le modèle familial Fluence de Renault revendique une consommation de 0,15 KWh/km (soit la valeur la plus basse des critères de l’Ademe), notamment grâce à son système de récupération de l’énergie au freinage.

(2) Selon l’AIE, le véhicule thermique moyen issu du parc mondial parcourt 15 000 km par an pendant 10 ans, soit 150 000 km sur sa durée de vie totale. En 2010, ce véhicule a en moyenne 8 ans d’âge (moyenne d’âge du parc mondial selon l’AIE) et consomme environ 8,5 l/100 km. Au final, il émet 213 g / km de C02, en tenant compte du puits au réservoir (jusqu’à 10 % des émissions totales du véhicule).

(3)http://eurlex.europa.eu/
2 commentaire(s)
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Commentaire par pro eole
vendredi 16 avril 2010 09:06
Conclusion : les renouvelables vont permettre de réduire les rejets de CO2 des transports.
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[2]
Commentaire par alrog
vendredi 16 avril 2010 12:07
Dans la section "Comment évaluer..." Lorsqu'on établit une comparaison entre l'électricité comme substitut à une énergie fossile, on ne doit pas considérer les taux de CO2 "moyen annuel", mais les taux marginaux en fonction des heures de soutirage. Ces taux sont à relier avec les taux marginaux de la production, imports compris. Ces taux peuvent être de court terme ou de long terme comme bien expliqué dans la section "Tenir compte..." Sans cela, on vend plusieurs fois la peau d'un même ours renouvelable ou "décarboné"!

Cette erreur initialement commise par l'ADEME pour le chauffage électrique a été rectifiée, cf. les nombreuses discussions sur ce thème sur ce site. Mais elle persiste encore dans certains calculs, notamment pour le train: de nombreux experts patentés semblent encore ignorer que les trains sont chauffés à l'électricité ou que les TGV ne roulent pas au creux de la nuit. Si l'on fait un calcul plus sérieux, on voit que l'avantage du train par rapport à une petite voiture avec deux occupants est faible, sinon négatif...

Pour le véhicule électrique, un intérêt écologique et économique majeur serait la possibilité d'utiliser de l'électricité renouvelable décentralisée (notamment éolienne) en évitant les problèmes et coûts de réseau électrique. Sur le seul plan économique, utiliser de l'électricité nucléaire en base semble beaucoup trop cher à l'horizon 20 ans.
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