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Tina Paillet (Gazeley) : "brancher la route, le fer, le port, le canal et l'avion"


mercredi 11 juillet 2007

Filiale du géant américain Wal-Mart, Gazeley couvre la France de parcs logistiques qui cherchent à connecter les transports routiers, ferroviaires et portuaires, et donc à favoriser l'intermodalité du fret (audio disponible).


 
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default textGazeley déploie en France des "parcs" où industriels, logisticiens, distributeurs disposent d'entrepôts et de noeuds de communications pour charger leurs marchandises. Vous avez lancé le concept de ces parcs logistiques, les Magna Parks (ou G-Parks quand ils sont plus petits) il y a 17 ans, en Angleterre. Il y en a déjà une douzaine en France et Conforama vient de vous en commander deux supplémentaires. Votre concept repose sur les échanges entre modes de transports, et peut donc s'inscrire dans une démarche de développement durable. Mme Tina Paillet, vous êtes directrice du développement de Gazeley. Quelle est votre stratégie en matière de multimodalité ?

En France, on a en effet sur la plupart de nos parcs une mulltimodalité. Pour faire un parc multimodal, il faut avoir une stratégie d’emplacement. On a privilégié l’emplacement maritime.

C’est le cas au Havre, à Dunkerque, où il y a un embranchement « fer », c'est-à-dire une liaison avec le rail,  l'accès au port maritime, plus bien sûr l’accès routier. C’est le cas à Fos, près de Marseille. Cela peut être aussi un site portuaire fluvial : Pagny, en Bourgogne, est un exemple.

Nous croyons fortement à la croissance des importations asiatiques, donc à l’arrivée de biens en conteneurs. Ces conteneurs doivent arriver sur le terrain, ils doivent pouvoir remonter, être distibués en France intérieure, voire au delà en Europe. Pagny est ainsi un hinterland du port de Fos.

C’est-à-dire que les conteneurs arrivent à Fos par la mer, remontent en péniches sur le Rhône…

Oui, Pagny est sur la Saône, c’est le dernier port fluvial à grand gabarit. On peut massifier le transport de conteneurs jusqu'à Pagny, d’où ils repartent soit par rail soit par route vers Paris ou l’est de la France, ou l’Allemagne...
Dans le cas de Pagny, il y avait une ligne de chemin de fer existante sur laquelle nous avons créé des faisceaux et embranchements qui vont desservir les entrepôts.

On regarde très attentivement le projet de canal Seine-nord et on souhaite s’y implanter. Bien sûr, ce n’est pas avant 2013 mais on est en train de se positionner.
On a également un site portuaire hinterland en Belgique, le site de La Louvière, à la frontière française, avec un embranchement « fer » et fluvial

Vos clients sont d'une part des transporteurs, d'autre part des grands distributeurs. Ont-ils modifié leurs comportements en raison des facilités intermodales ?

Nous avons comme clients des "chargeurs", c'est-à-dire des sociétés de grande distribution, comme Conforama, pour lequel nous installons deux sites (à Valence d'Agen, dans le Tarn-et-Garonne, et à Beaulieu-sur-Layon, dans le Maine-et-Loire, pour le Grand Ouest) , suite à deux autres implantations préalables. Ou un chargeur comme « But », présent sur Pagny. Nous travaillons avec les grands logisticiens (Norbert Dentressangle, Geodis, etc...)

Ce serait présomptueux de dire que c’est le promoteur avec son offre qui va faire changer l’étude de transport de son client. Mais on a une offre qui interpelle et qui peut faire un déclic par rapport à une étude en cours. De plus en plus souvent, c’est le client qui vient et qui veut un site « branché fer ». Cela nous fait grand plaisir. C’est un type de site plus complexe, donc plus coûteux,  mais qui va dans le sens du développement durable.

Comment se passent vos relations avec les collectivités locales ou les interlocuteurs publics ?

On a un très grand soutien des collectivités locales, souvent dans un cas de figure très partenarial avec eux. Quand on cherche un terrain en "branché fer", pour faire des bâtiments HQE, nous sommes très bien accueillis.
S’agissant de soutiens de la SNCF ou de RFF, ils ont leur stratégie. Je ne vais pas faire de langue de bois : ce n’est pas toujours facile de faire en sorte qu’un certain nombre de sites puissent être distribués avec la SNCF, qui trouve parfois qu’il n’y a pas assez de trafic. De temps en temps on est amené à regarder du côté des opérateurs privés de fret ferroviaire (le marché est libre depuis le 1er janvier 2007).

Comment prévoyez-vous votre déploiement ?

En France, nous avons des Magna Park à Arras (branché fer et autoroute), à Fos, Pagny, Vatry, au sud de Reims - avec pour la première fois un embranchement de fret aérien - et dans le Grand Est. Nous avons installé un certain  nombre de G-park. Ils sont plus petits, parfois très proches des bassins de consommation, ce qui exclut une très grande taille. C’est le cas à Chaponnay, près de Lyon, ou Canly et Tournan-en-Brie, non loin de Paris, ou encore Valence d’Agen.
Nous sommes très présent bien sûr en Angleterre, mais également en Allemagne avec quatre Magna Parks. J’ai parlé de la Louvière en Belgique. Nous en avons deux en Italie, un en Espagne.

Ce maillage nous permet d’être très réactifs par rapport à la demande de nos clients, y compris au delà des frontières. Nous avons par exemple accompagné Norbert Dentressangle en Suisse.
 
Nous avons l’intention de continuer en Chine avec deux Magna-Parks et ouvrons des bureaux au Mexique et en Inde.

Propos recueillis par Yves de Saint Jacob

Le site de Gazeley

 
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