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Par Booz and Co
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Les biocarburants, entre mythes et réalité
Par Booz and Co
mercredi 10 juin 2009
Ils ont d'abord été parés de toutes les vertus, puis accusés de menacer les sols et les cultures. La diversification des sources - des algues aux déchets de biomasse- peut assurer un bel avenir aux biocarburants.
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l’enthousiasme initial pour ces innovations semble davantage mû par une série de mythes qu’inscrit dans une véritable réalité économique.
Premier mythe : la substitution du pétrole par les biocarburants conduira à une réduction sensible des émissions de gaz à effet de serre
A première vue, l’empreinte carbone des biocarburants semble bien moins importante que celle du pétrole. Comme toute autre culture, les plantes dont sont issus ces biocarburants consomment du CO2, notamment dans leur phase de croissance. Celui-ci est ensuite réémis dans l’atmosphère lors de la combustion du carburant, ce qui établit un cycle carbone neutre pour
l’environnement. Certaines études, comme le rapport Biofuels for Transport de l’Agence Internationale de l’Energie, publié en 2004, montrent ainsi que l’utilisation de biocarburants peut
engendrer une diminution des émissions de gaz à effet de serre du-puits-à-la-pompe, allant de 20% pour l’éthanol de maïs à plus de 80% pour l’éthanol de canne à sucre ou l’éthanol cellulosique (produit à partir d’herbes, de résidus de plantes et de cultures ligneuses).
Toutefois, le calcul de ces économies ne prend pas en compte l’impact sur l’environnement de la conversion en terres agricoles des friches ou des forêts. La transformation de parcelles boisées en champs énergétiques entraîne en effet le rejet d’importantes quantités de dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Néanmoins, l’ampleur de ce rejet dépend du type de terrain initial, le défrichage d’une forêt étant plus coûteux en émissions que la transformation d’une prairie. Ainsi, certaines études récemment publiées dans la revue Science affirment même qu’une fois ce rejet initial de CO2 pris en compte, la contribution de l’éthanol aux émissions de gaz à effet de serre
serait équivalente à celle du pétrole.
Pour pallier ces effets négatifs, d’autres technologies innovantes sont en cours de développement telles que les biocarburants à base d’algues ou les biocarburants cellulosiques, qui nécessitent une exploitation moins intensive des sols et qui, par conséquent, pourraient constituer une alternative
réellement prometteuse en terme de préservation de l’environnement.
Second mythe : les biocarburants ne sont pas économiquement viables
Si la rentabilité des biocarburants varie significativement d’une technologie à l’autre, il est aujourd’hui avéré que certains biocarburants tels que l’éthanol de canne à sucre sont déjà
économiquement viables dans certaines régions du monde.
Le Brésil, second pays producteur mondial d’éthanol après les Etats-Unis, en fournit la preuve incontestable. Introduite dans les années 1970, l’industrie de l’éthanol de canne a longtemps
été soutenue par les subventions publiques, le Brésil souhaitant à la fois accroître son indépendance énergétique et conserver ses réserves de devises étrangères. La multiplication des usines de production d’éthanol subventionnées par le gouvernement a forcé la compagnie pétrolière nationale Petrobras à installer des citernes et des pompes à éthanol dans tout le pays et a poussé les constructeurs automobiles à développer et produire des véhicules roulant à l’éthanol. Ainsi, à partir de l’invention astucieuse d’un ingénieur brésilien, Volkswagen a mis au point le moteur multi-carburants, qui permet la combustion de l’éthanol, de l’essence ou d’un mix des
deux. Aujourd’hui, ce moteur équipe 85% du marché des voitures neuves et tous les grands constructeurs automobiles présents au Brésil le commercialisent. En dépit de la réduction progressive des subventions accordées par le gouvernement brésilien, la structuration et la professionnalisation de la filière des biocarburants a permis à l’éthanol de canne à sucre d’être économiquement compétitif et de fournir désormais une part significative des besoins du
pays en carburant.
A l’échelle mondiale, l’éthanol de maïs reste relativement plus cher que le pétrole tant que le prix du baril de brut ne dépasse pas les 130 $. Mais l’éthanol cellulosique, bien qu’encore en phase de développement, pourrait vraisemblablement concurrencer le pétrole à partir d’un prix supérieur à 55 $ le baril.
Un potentiel certain mais… un futur incertain
D’autres innovations à fort potentiel ont vu le jour telles que le biobutanol (carburant issu de la cellulose extraite des déchets de biomasse), moins corrosif que l’éthanol, plus facile à combiner à
l’essence et facilement acheminable par pipeline (contrairement à l’éthanol qui doit être transporté par train ou camion). Bien que les coûts de production de ce biocarburant soient encore trop
élevés aujourd’hui pour qu’il soit compétitif face à l’éthanol ou à l’essence, plusieurs entreprises parmi lesquelles BP et DuPont travaillent déjà à son lancement sur le marché.
Parmi les futures générations de biocarburants, le biodiesel, produit à partir d’algues, est considéré par de nombreux professionnels du secteur comme l’un des plus prometteurs. Encore en phase expérimentale, il faudra néanmoins attendre de nombreuses années avant sa potentielle commercialisation. Les algues, ressources naturellement présentes en tous lieux, de la flaque d’eau à l’océan, pourraient être utilisées pour fabriquer de l’essence. Elles présentent
l’avantage de pouvoir être cultivées hors-sol, dans des tuyaux, évitant ainsi les contraintes d’utilisation des sols inhérentes à la production d’autres biocarburants. Autre avantage, ces algues se nourrissent principalement de dioxyde de carbone, principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique. Si l’on pousse le raisonnement plus avant, l’implantation d’une unité de production de biodiesel à proximité d’une centrale alimentée au charbon, permettrait de nourrir les algues avec le carbone émis. Ainsi, deux fois plus d’énergie serait générée, à émission de carbone constante.
Si la production de biocarburants représente actuellement moins de 1% de la demande mondiale, les progrès de l’agriculture ainsi que les innovations technologiques permettront sans aucun doute
aux biocarburants de subvenir dans l’avenir à une part significative de la demande de combustible nécessaire au transport. Une récente étude du cabinet Booz & Company réalisée dans le cadre
du Forum Economique Mondial de Davos a montré que les biocarburants pourraient fournir jusqu’à 30 millions de barils par jour en 2030, en fonction de l’évolution du prix du pétrole.
A plus long terme, d’autres types de biocarburants, les biocarburants non liquides, pourraient aussi concurrencer le pétrole.
Encore en phase de développement, mais voués à une production de masse, l’hydrogène et l’électricité en sont les meilleurs exemples d’autant plus qu’ils présentent l’avantage de ne pas
émettre de carbone.
D’après l’ouvrage « Energy Shift » d’Eric Spiegel et Neil McArthur
publié par Booz & Company/Strategy+Business 2009
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La conclusion de l'article est archi fausse car en aucun cas l'electricite ou l'hydogene ne peut constituer une alternative d'energie propre.
On ne le dira jamais assez L'H2 comme l'electricité NE SONT PAS DES SOURCES D'ENERGIE, ce ne sont que des moyens de transport et de stockage
Le probleme du CO2 se pose au niveau de la production d'energie pas au niveau H2 ou electricité.
En clair pour faire de L'hydrogene ou de l'électricité il faut une source d'energie (vent, soleil, hydro, combustion ou nucléaire) c'est a ce niveau seulement qu'on peut choisir.