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Xavier Montagne est directeur adjoint à la Direction scientifique de l'IFP.
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Quelles alternatives au pétrole dans le transport aérien ?


lundi 25 février 2008

Xavier Montagne, directeur adjoint à la Direction scientifique de l'IFP (Institut français du pétrole - Innovation, énergie, environnement) explique quelles pourraient être les alternatives au pétrole dans le transport aérien et les moyens de réduire son impact sur le réchauffement de la planète.


default textIFP - Quel est l'impact du trafic aérien sur la pollution et les émissions de gaz à effet de serre ?

X.M. : Pour le moment, le trafic aérien a un impact modéré - et bien moins important que l'automobile - puisque la consommation de pétrole pour l’aviation représente environ 8% de la consommation totale de pétrole. Mais l’accroissement prévisible du trafic aérien - de 2 milliards de passagers par an, on pourrait passer à 9,5 milliards en 2050 - pourrait conduire au doublement de son impact à l'horizon 2020, voire au triplement en 2050.
 
Cette augmentation du trafic a également un impact sur l’environnement proche (NOx, particules de suies, COV, bruit, etc.) notamment dans les zones urbaines situées à proximité des aéroports.
 
Dans ce contexte, les constructeurs cherchent à réduire la consommation des appareils et étudient des carburants alternatifs au pétrole, ce dernier étant quasiment la seule énergie utilisée aujourd'hui dans les avions.

Vers quelles solutions s'oriente le secteur aérien ?

X.M. : Outre le développement de nouvelles technologies moteurs visant à réduire la consommation des appareils, l'utilisation de carburants de substitution au pétrole est envisagée. Les hydrocarbures de synthèse (hydrocarbures obtenus par synthèse Fischer-Tropsch à partir du gaz naturel ou du charbon) ou les biocarburants apparaissent les mieux adaptés au transport aérien.
 
Si les biocarburants de première génération sont a priori écartés (trop faible contenu énergétique de l'éthanol, risque d'instabilité du biodiesel), les biocarburants de seconde génération (obtenus à partir de bois ou de déchets végétaux) et les biocarburants issus d'un hydrotraitement poussé des huiles végétales (huiles végétales pouvant provenir de sources très diverses) semblent mieux adaptés au transport aérien.
 
A plus long terme, le gaz naturel ou l'hydrogène sont également des candidats, mais leur utilisation nécessite de repenser à la fois la conception des avions, tous les circuits d'approvisionnement et de distribution, la logistique et la sécurité.

 Alors, à quelle échéance un avion sans pétrole ?

X.M. : Ces travaux sont conduits à l'échelle expérimentale et encore loin d'applications industrielles. Dans le domaine de l'aéronautique, les contraintes notamment en termes de sécurité sont très fortes et toute nouvelle solution doit offrir de larges garanties. Ce qui limite les choix et impose un cadre réglementaire très strict ; certaines des spécifications pour les jet-fuels constituent de réels verrous (contenu énergétique qui impacte directement le rayon d'action des avions, tenue au froid, stabilité thermique, stabilité au stockage, propriétés lubrifiantes, explosivité, etc.).
 
Plusieurs expérimentations d'utilisation de biocarburants sont en cours : Boeing avec un mélange jet-fuel/biokérosene produit à partir d'algues, Safran avec une turbine CFM fonctionnant au biodiesel présentée lors du dernier salon du Bourget, etc. Quant au Cryoplane utilisant de l’hydrogène liquide - étude coordonnée par Airbus Industrie et financée par la Commission européenne – il demandera vraisemblablement plus de 20 ans de R&D avant de parvenir à maturité technologique.
 
L'IFP est engagé dans la recherche sur les énergies alternatives pour l'aéronautique. Nous participons à des programmes européens dans ce domaine et travaillons avec l'ONERA à l'utilisation de carburants issus de la biomasse pour le transport aérien.
 
Si l'avion sans pétrole n'est pas pour demain, le mouvement vers une solution de remplacement est bien en marche.

 Le site de l'IFP

Photo d'illustration © FotoWorx - Fotolia.com
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